Der kleine große Mercedes.

Stuttgart war schon einmal an diesem Punkt gewesen. Ende der 1950er-Jahre entwickelte man ein komplettes Kompaktauto — die Studien W 118 und W 119 mit ihrem eigens konstruierten M 118-Motor — nur um es in die Schublade zu legen und die Arbeit an die Tochter Auto Union weiterzureichen, wo aus dem kleinen Mercedes, der keiner werden durfte, der Audi F103 wurde.

In den Boomjahren danach blieb ein kleiner Mercedes Ketzerei. Die Autorität des Hauses wurde in Radstand gemessen; die Händler argumentierten, ein billiger Stern würde die teuren entwerten. Jede Kompaktstudie starb denselben leisen Gremientod.

Dann veränderte sich die Welt. Im Oktober 1973 leerte das Ölembargo die Autobahnen, und 1975 antwortete Washington mit Flottenverbrauchsvorschriften, die im größten Exportmarkt von Mercedes große Motoren gezielt per Gesetz ins Abseits stellten. Plötzlich lautete die Frage nicht mehr, ob Stuttgart sich ein kleines Auto leisten konnte — sondern ob es ohne eines überleben würde.

Entwicklungschef Hans Scherenberg hatte die Antwort bereits im Januar 1974 zu Papier gebracht, in einem Lastenheft, dessen erster Grundsatz jedes folgende Gremium überlebte: "Klar ist, dass es sich um einen typischen Mercedes-Benz handeln muss." Kein billigerer Mercedes. Ein kleinerer. In den nächsten acht Jahren sollte dieser Satz mehr als zwei Milliarden Mark verschlingen.

Im November 1982 fielen in Sevilla vor der Weltpresse die Hüllen, im Dezember kam der Wagen in Deutschland in den Verkauf. Der Schock war physisch: gut 30 Zentimeter kürzer und 10 Zentimeter schmaler als der W 123, der nüchterne Mittelklasse-Mercedes jener Tage — kein Chromprestige, ein hohes Heck und unerhörte sportliche Ambitionen. War das noch ein echter Mercedes?

Er war es — und wie. Der 190 war die erste von Grund auf neue Limousine unter Bruno Sacco als Designchef, und er kündigte die Sprache an, die jeder Mercedes der nächsten fünfzehn Jahre sprechen würde: straffe Trapezflächen, die er mit einem geschliffenen Edelstein verglich, ein erstmals in die Motorhaube integrierter Kühlergrill und ein Heck, so hoch und abrupt gekappt, dass Aerodynamik wie Architektur wirkte. Der Luftwiderstandsbeiwert — 0,33, besser als bei jedem Serien-Mercedes zuvor — war das sichtbar gemachte Argument.

Die Studioregel stammte von Peter Pfeiffer, dem leitenden Designer des Programms, und sie überlebte als Mantra: "Auch ein Baby-Benz muss wie ein Mercedes-Benz aussehen, aber nicht wie eine geschrumpfte S-Klasse." Der 190 musste die Würde des Hauses auf viereinhalb Metern tragen — Präsenz durch Proportion, nicht durch Größe.

Die Fahrberichte entschieden den Streit. auto motor und sport nannte die Hinterradaufhängung "eine Hinterachse, wie sie die Welt tatsächlich noch nicht gesehen hat" und befand den 190 E für den agilsten Mercedes, der je gebaut worden war — neutral, wo seine Vorfahren mit dem Heck gewedelt hatten. Die konservative Kundschaft folgte der Logik der Ingenieure, die Auftragsbücher füllten sich — und zwei Jahre später kam der W 124 und trug die Ideen des 190 eine Nummer größer.

Die Provokation reifte zum Kern des Programms. Ein seidiger 2,6-Liter-Sechszylinder antwortete auf BMWs 3er, die gekapselten 190 D-Diesel flüsterten, wo Taxis einst genagelt hatten, und ab 1989 ließ die Sportline-Ausstattung den kleinsten Mercedes richtig in die Kurve gehen. Das Auto, das dem Vorstand Sorgen gemacht hatte, wurde zum Bestseller in Wartestellung.

Der Motorsport eskalierte im Gleichschritt. Um den Sechzehnventiler in der DTM konkurrenzfähig zu halten, kehrte Mercedes 1988 mit AMG als Werkspartner auf die Tourenwagen-Bühne zurück — und die Homologation gebar Monster: die Evolution von 1989, dann die Evolution II von 1990, 502 blauschwarze Wagen, deren verstellbarer Heckflügel aussah wie eine Parkbank und wirkte wie ein Versprechen. 1992 holte Klaus Ludwig in einem davon den DTM-Titel — die letzte Rennsaison des 190 und seine beste.

1993 lief die Produktion aus, nach 1.879.629 Wagen aus Bremen und Sindelfingen — ein Kompakter, der jede Prognose übertroffen und sein Lehrgeld von zwei Milliarden Mark um ein Vielfaches zurückgezahlt hatte.

Sein Nachfolger erschien im selben Jahr mit einem Buchstaben statt einer Zahl: der W 202, die erste C-Klasse. Der 190 starb nicht — er wurde in eine Dynastie befördert: die Linie, die zur meistverkauften Baureihe von Mercedes wurde, und der mit jeder Generation seither erneuerte Beweis, dass das kleinste Auto des Hauses seinen ganzen Namen tragen kann.