역사 · 1974–1993
작지만 큰 메르세데스.
메르세데스-벤츠는 콤팩트카도 온전한 메르세데스일 수 있다는 생각에 20억 마르크를 걸었다. 190은 그 내기를 190만 번 되갚았고 — 이후 회사가 만든 모든 것을 바꾸어 놓았다.
1970년대 말, 슈투트가르트 인근의 운전자들은 어느 딜러십에서도 취급한 적 없는 배지를 단 낯선 소형 세단을 자꾸 스쳐 지나갔다: Ushido.
그 이름은 순전한 허구였다 — 개발 부서가 지어낸 가짜 일본 브랜드로, 빌려 온 패널을 뒤죽박죽 섞어 입힌 양산 전 차량에 나사로 박아 두어 스파이 사진가들의 시선이 그대로 미끄러지게 했다. 위장 아래에는 다임러-벤츠가 지금껏 감행한 가장 비싼 도박이 앉아 있었다: W 201, 한 세대 동안 회사가 감히 팔아 본 어떤 차보다 작은 메르세데스. 언론은 그것을 Baby-Benz라 명명하게 된다. 슈투트가르트는 그저 190이라 불렀다.
제I장 · 1953–1974
'거의'의 삼십 년.
슈투트가르트가 처음 와 본 자리는 아니었다. 1950년대 말 회사는 완전한 콤팩트카를 설계했다 — 전용 M 118 엔진을 얹은 W 118과 W 119 스터디 — 그러나 그것을 서랍에 넣고 작업을 자회사 아우토 우니온에 넘겼으며, 거기서 그 메르세데스가-되지-못한 작은 차는 아우디 F103이 되었다.
뒤이은 호황의 세월 동안 작은 메르세데스는 이단으로 남았다. 회사의 권위는 휠베이스로 측정되었고, 딜러들은 값싼 별이 비싼 별들을 흐리게 할 거라 주장했다. 모든 콤팩트 스터디는 똑같이 조용한 위원회의 죽음을 맞았다.
그리고 세계가 변했다. 1973년 10월 석유 금수 조치가 아우토반을 비웠고, 1975년 워싱턴은 메르세데스 최대 수출 시장에서 큰 엔진을 정면으로 겨냥하는 기업 평균 연비 규정으로 답했다. 갑자기 질문은 슈투트가르트가 작은 차를 감당할 수 있느냐가 아니라 — 그것 없이 살아남을 수 있느냐가 되었다.
개발 총괄 한스 셰렌베르크는 이미 1974년 1월, 뒤따른 모든 위원회를 살아남은 첫 원칙이 담긴 제품 개요서에 답을 적어 두었다: "이것이 전형적인 메르세데스-벤츠여야 한다는 것은 분명하다." 더 싼 메르세데스가 아니다. 더 작은 메르세데스다. 이후 팔 년 동안 그 문장은 20억 마르크가 넘는 돈을 삼키게 된다.
- 석유 파동
- 1973
- 셰렌베르크의 개요서
- 1974
- 미국 기업 평균 연비법
- 1975
- 예산, 십억 마르크
- 2
제II장 · 1974–1982
Ushido라는 브랜드.
엔지니어들은 메르세데스를 희석하지 않고 줄이라는 지시를 받았고, 양산차에 장착된 것 중 가장 정교한 리어 서스펜션으로 답했다. 근본적으로 다른 여덟 가지 차축 레이아웃이 제작·시험된 끝에 쿠르트 엔케 박사의 팀은 — 그의 이른 죽음 뒤 만프레트 폰 데어 오에가 완성했다 — 뒷바퀴당 다섯 개의 독립 링크로 결론지었다. 바퀴 하나하나가 모든 방향에서 동시에 정밀하게 위치 결정되는 방식. 메르세데스는 이를 특허 내고 Raumlenker 액슬로 마케팅했으며, 여기에만 2억 파운드가 넘는 것으로 추산되는 돈을 썼다.
그 아이디어는 십 년째 무르익고 있었다. 멀티링크 구동계는 이미 C 111 실험차들을 나르도(Nardò)에서 400 km/h 너머로 실어 나른 바 있었다 — W 201은 실험실의 결과를 택시 기사가 50만 킬로미터를 믿고 맡길 수 있는 무언가로 바꾸어 놓았다.
청구서는 프로그램의 다른 곳에서 치러졌다. SL의 후속은 1970년대 중반부터 형태를 잡아 가고 있었지만, 콤팩트가 먼저였다: 프로젝트는 보류되었고, R 107은 십팔 년을 버텼으며, R 129는 1989년에야 제네바에 도착했다 — 거의 십 년 늦게, 그리고 그만큼 더 좋아져서.
비밀 유지는 그 자체로 하나의 공학 분과가 되었다. 양산 전 차량들은 허구의 Ushido 배지와 일부러 뒤섞은 패널 차림으로 나섰고, 언뜻언뜻 목격한 언론은 그 뮬에 "Reisschüssel" — 밥그릇 — 이라는 별명을 붙이고는 존재하지 않는 일본 신참을 찾아 헤맸다. 장막 뒤에서 최종 형상은 1979년 3월 6일에 동결되었고, 1982년 2월에는 파일럿 생산이 진행 중이었다.
- 시험한 리어 액슬 콘셉트
- 8
- 뒷바퀴당 링크
- 5
- 디자인 동결
- 1979
- 새 SL이 밀린 해
- 1989
제III장 · 1982–1983
축소판 S클래스가 아니다.
1982년 11월 세비야에서 세계 언론 앞에 덮개가 벗겨졌고, 차는 그해 12월 독일에서 판매에 들어갔다. 충격은 물리적이었다: 당대의 점잖은 중형 메르세데스인 W 123보다 족히 30센티미터 짧고 10센티미터 좁은 차 — 크롬의 위신은 없고, 꼬리는 높고, 들어 본 적 없는 스포티한 야심까지. 이것이 여전히 진짜 메르세데스인가?
그랬다 — 단호하게. 190은 브루노 사코가 디자인 총괄로서 백지에서 그린 첫 세단이었고, 이후 십오 년간 모든 메르세데스가 쓰게 될 언어를 선언했다: 그가 커팅된 보석에 비유한 팽팽한 사다리꼴 면들, 처음으로 보닛에 통합된 그릴, 그리고 공기역학이 건축으로 읽힐 만큼 높고 급하게 잘린 꼬리. 항력계수 — 0.33, 이전의 어떤 양산 메르세데스보다 나은 수치 — 는 눈에 보이게 만든 논증이었다.
스튜디오의 규칙은 프로그램의 수석 디자이너 페터 파이퍼에게서 나왔고, 하나의 주문으로 살아남았다: "Baby-Benz도 메르세데스-벤츠처럼 보여야 한다. 다만 축소판 S클래스여서는 안 된다." 190은 4.5미터 안에서 회사의 품격을 짊어져야 했다 — 크기가 아니라 비례를 통한 존재감.
도로 시험이 논쟁을 매듭지었다. 아우토 모토 운트 슈포르트는 리어 서스펜션을 "세상이 진정 한 번도 본 적 없는 차축"이라 불렀고, 190 E를 지금껏 만들어진 가장 민첩한 메르세데스로 꼽았다 — 조상들이 꼬리를 흔들던 자리에서 중립적인 차. 보수적인 고객층은 엔지니어들의 논리를 따랐고, 주문 장부가 채워졌으며 — 이 년 뒤 W 124가 190의 아이디어를 한 치수 키워 입고 도착했다.
- 월드 데뷔
- 1982
- 공차 중량, kg
- 1,080
- 항력계수
- 0.33
- W 123 대비 단축, cm
- 30
별명
Baby-Benz.
슈투트가르트는 그 이름을 고른 적도, 브로슈어에 인쇄한 적도 없다 — 차가 쇼룸에 닿기도 전에 언론이 지어냈고, 거기에는 비웃음이 담겨 있었다: 메르세데스를 살 수 없는 사람들을 위한 메르세데스. 그리고 차는 십 년에 걸쳐 그 농담을 해체했다. 끝에 가서 Baby-Benz는 맏이를 부르듯 불리게 되었다 — 자라서 집안 사업을 물려받은 작은 아이.
제IV장 · 1983–1984
열여섯 개의 밸브.
섀시를 증명하기 위해 메르세데스는 먼저 랠리를 겨냥했다. 노샘프턴의 코스워스(Cosworth)에 2.3리터 4기통용 트윈캠 16밸브 실린더 헤드 개발이 의뢰되었다. 경기 사양으로 약 320 bhp — 비즈니스 정장을 입은 랠리 병기였다.
아우디가 시작도 전에 계획을 망쳐 놓았다. 사륜구동 콰트로가 1981년 랠리를 다시 썼고, 후륜구동 세단은 갑자기 자갈길 스테이지에 낄 자리가 없어졌다. 그래서 16밸브 엔진은 대신 도로용으로 순치되었다: 190 E 2.3-16, 1983년 9월 프랑크푸르트에서 185 PS와 낮아진 차고, 그 높은 꼬리 위의 조심스러운 고무 스포일러와 함께 공개되었다.
차는 순수한 지구력의 위업으로 자신을 소개했다. 1983년 8월 13일부터 21일까지, 거의 표준 사양의 2.3-16 세 대가 나르도 주회로를 밤낮으로 돌며 201시간 39분 43초 만에 50,000 km를 주파했다 — 세계 기록 셋과 클래스 기록 아홉을, 20초짜리 피트 스톱과 5분짜리 풀 서비스로 세운 것이다.
그리고 마케팅의 신의 한 수가 왔다. 1984년 5월 12일, 동일한 2.3-16 스무 대가 한 레이스에 모인 것으로는 역대 가장 조밀한 포뮬러 1 월드 챔피언 필드와 함께 새 뉘르부르크링 그랑프리 서킷의 문을 열었다 — 라우다, 프로스트, 모스, 헌트, 셰크터, 브라밤이 그 안에 있었다. 그들 모두가 아일톤 세나라는 24세의 톨레만 신인에게 패했고, 동일한 차로 거둔 그의 승리는 메르세데스가 190에 관해 말하고 싶었던 바를 정확히 세상에 전했다 — 그리고 동시에 세나의 등장을 알렸다.
- 190 E 2.3-16, PS
- 185
- 나르도의 기록
- 12
- 풀 스로틀로 보낸 날
- 8.5
- 뉘르부르크링의 동일 사양 차량
- 20
1983년 8월 13–21일 · 나르도
247.9
km/h — 50,000 km를 주파하는 동안 밤낮없이 유지한 평균 속도.
제V장 · 1985–1993
190에서 C로.
도발은 라인업의 핵심으로 무르익었다. 크림처럼 매끄러운 2.6리터 6기통이 BMW 3시리즈에 답했고, 방음 캡슐에 싸인 190 D 디젤은 택시들이 덜컹대던 자리에서 속삭였으며, 1989년부터는 Sportline 트림이 가장 작은 메르세데스를 코너에 제대로 기울게 했다. 이사회를 근심시켰던 차가 어느새 대기 중인 베스트셀러가 되어 있었다.
모터스포츠도 보조를 맞춰 격화되었다. 16밸브를 DTM에서 경쟁력 있게 유지하기 위해 메르세데스는 1988년 AMG를 워크스 파트너 삼아 투어링카 그리드로 복귀했고 — 호몰로게이션은 괴물들을 낳았다: 1989년의 에볼루션, 그리고 1990년의 에볼루션 II. 조절식 리어 윙이 공원 벤치처럼 보이고 약속처럼 작동한 청흑색 502대. 1992년 클라우스 루트비히가 그중 한 대로 DTM 타이틀을 가져갔다 — 190의 마지막 레이싱 시즌이자 가장 빛나는 시즌이었다.
생산은 브레멘과 진델핑겐에 걸쳐 1,879,629대를 만든 뒤 1993년에 마무리되었다 — 모든 예측을 뛰어넘어 팔렸고, 20억 마르크의 수업료를 몇 배로 되갚은 콤팩트였다.
후속은 같은 해, 숫자 대신 글자를 달고 도착했다: W 202, 최초의 C클래스. 190은 죽었다기보다 왕조로 승격되었다 — 메르세데스의 베스트셀링 모델 라인이 된 혈통, 그리고 회사의 가장 작은 차가 그 이름 전부를 짊어질 수 있다는, 이후 모든 세대가 갱신해 온 증명.
- 제작된 에볼루션 II
- 502
- DTM 타이틀
- 1992
- 생산 연수
- 11
- C클래스의 도착
- 1993
십일 년, 글자 하나.
석유 파동의 메모에서 최초의 C클래스까지 — W 201의 짧은 생애와 긴 그림자.
1974
개요서
한스 셰렌베르크가 콤팩트 프로젝트 W 201을 정의한다: 모든 치수에서 더 작게, 모든 면에서 전형적인 메르세데스로.
1982
1982년 12월 8일
190과 190 E가 공개된다 — W 123보다 30 cm 짧고, 높은 꼬리 아래에는 특허받은 5링크 리어 액슬이 있다.
1983
나르도
190 E 2.3-16 세 대가 평균 247.9 km/h로 50,000 km를 주파하며 세계 기록 셋과 클래스 기록 아홉을 가져간다.
1984
챔피언들의 레이스
동일한 2.3-16 스무 대가 새 뉘르부르크링 GP 서킷을 연다; 무명의 아일톤 세나가 라우다, 프로스트와 아홉 명의 월드 챔피언을 꺾는다.
1990
에볼루션 II
윙을 단 호몰로게이션 스페셜 502대가 제작된다; DTM 버전이 클라우스 루트비히를 1992년 타이틀로 이끈다.
1993
190에서 C로
1,879,629대를 끝으로 W 201이 W 202에 자리를 넘긴다 — 최초의 C클래스이자, 이후 메르세데스의 베스트셀링 혈통.
에필로그
메르세데스를 현대로 만든 작은 차.
비웃음으로 시작한 별명은 명예의 칭호로 끝났다: Baby-Benz는 메르세데스를 메르세데스로 만드는 것이 결코 미터로 측정된 적 없음을 증명했다. 그것은 회사의 미국 사업을 구했고, 무게 규율과 공기역학을 가르쳤으며, 이후 만들어진 거의 모든 메르세데스 아래에 5링크 리어 액슬을 놓았다.
그 가장 진실한 유산은 어디에나 있기에 보이지 않는다: 그 자리를 물려받은 C클래스는 회사의 베스트셀러가 되었고, W 124와 그 뒤의 모든 사코 세단이 그 디자인 언어를 말했으며, 사과 없이 작은 메르세데스를 만드는 자신감은 석유 파동 한가운데 쓰인 메모에서 곧장 내려온다. 190은 슈투트가르트가 한 세대 만에 만든 가장 작은 차였다 — 그리고 회사가 옳게 내린 가장 큰 결정 중 하나였다.