La piccola grande Mercedes.

Stoccarda c'era già passata. Alla fine degli anni Cinquanta aveva progettato una compatta completa — gli studi W 118 e W 119 con il loro motore M 118 sviluppato ad hoc — solo per accantonarla e passare il lavoro alla controllata Auto Union, dove la piccola Mercedes mai nata divenne l'Audi F103.

Negli anni del boom che seguirono, una piccola Mercedes rimase un'eresia. L'autorevolezza dell'azienda si misurava in passo; i concessionari sostenevano che una stella a buon mercato avrebbe offuscato quelle costose. Ogni studio di compatta morì della stessa silenziosa morte da comitato.

Poi il mondo cambiò. Nell'ottobre 1973 l'embargo petrolifero svuotò le autostrade tedesche, e nel 1975 Washington rispose con le norme sui consumi medi di flotta, che legiferavano frontalmente contro i grandi motori nel principale mercato d'esportazione di Mercedes. All'improvviso la domanda non era più se Stoccarda potesse permettersi un'auto piccola — era se potesse sopravvivere senza.

Il capo dello sviluppo Hans Scherenberg aveva già messo la risposta nero su bianco nel gennaio 1974, in un capitolato di prodotto il cui primo principio sopravvisse a ogni comitato successivo: "È chiaro che questa deve essere una tipica Mercedes-Benz." Non una Mercedes più economica. Una più piccola. Negli otto anni seguenti quella frase avrebbe divorato più di due miliardi di marchi.

I veli caddero davanti alla stampa mondiale a Siviglia nel novembre 1982, e l'auto arrivò in vendita in Germania quel dicembre. Lo shock fu fisico: ben 30 centimetri più corta e 10 più stretta della W 123, la sobria Mercedes di classe media dell'epoca — niente prestigio cromato, una coda alta e inaudite ambizioni sportive. Era ancora una vera Mercedes?

Lo era — con forza. La 190 fu la prima berlina nata da un foglio bianco con Bruno Sacco alla guida del design, e annunciò il linguaggio che ogni Mercedes avrebbe parlato per i quindici anni successivi: superfici trapezoidali tese, che lui paragonava a una gemma tagliata, una calandra per la prima volta integrata nel cofano e una coda così alta e bruscamente troncata che l'aerodinamica si leggeva come architettura. Il dato aerodinamico — 0,33, migliore di qualsiasi Mercedes di serie prima di allora — era l'argomento reso visibile.

La regola dello studio veniva da Peter Pfeiffer, il designer principale del programma, e sopravvisse come un mantra: "Anche una Baby-Benz deve sembrare una Mercedes-Benz, ma non una Classe S in scala ridotta." La 190 doveva portare la dignità della casa in quattro metri e mezzo — presenza attraverso le proporzioni, non attraverso le dimensioni.

Le prove su strada chiusero la discussione. auto motor und sport definì la sospensione posteriore "un assale quale il mondo non aveva davvero mai visto" e giudicò la 190 E la Mercedes più agile mai costruita, neutra là dove le sue antenate scodinzolavano. La clientela conservatrice seguì la logica degli ingegneri, i registri degli ordini si riempirono — e due anni dopo arrivò la W 124, che indossava le idee della 190 una taglia più su.

La provocazione maturò fino a diventare il cuore della gamma. Un cremoso sei cilindri 2,6 litri rispose alla Serie 3 di BMW, i diesel 190 D incapsulati sussurravano dove un tempo i taxi sferragliavano, e dal 1989 l'allestimento Sportline permise alla più piccola delle Mercedes di piegare in curva come si deve. L'auto che aveva preoccupato il consiglio d'amministrazione ne divenne la bestseller annunciata.

Il motorsport crebbe di pari passo. Per tenere competitiva la sedici valvole nel DTM, Mercedes tornò in griglia fra le turismo nel 1988 con AMG come partner ufficiale — e l'omologazione generò mostri: la Evolution del 1989, poi la Evolution II del 1990, 502 esemplari blu-neri il cui alettone posteriore regolabile sembrava una panchina e funzionava come una promessa. Nel 1992 Klaus Ludwig vi conquistò il titolo DTM: l'ultima stagione di corse della 190, e la sua più bella.

La produzione si spense nel 1993 dopo 1.879.629 esemplari tra Brema e Sindelfingen — una compatta che aveva superato ogni previsione di vendita e ripagato molte volte la sua retta da due miliardi di marchi.

L'erede arrivò lo stesso anno portando una lettera al posto di un numero: la W 202, la prima Classe C. La 190 non morì: fu piuttosto promossa a dinastia — la stirpe diventata la linea di modelli più venduta di Mercedes, e la prova, rinnovata a ogni generazione da allora, che l'auto più piccola della casa può portarne il nome per intero.