Mały wielki Mercedes.

Stuttgart już to kiedyś przerabiał. Pod koniec lat 50. skonstruował kompletne auto kompaktowe — studia W 118 i W 119 ze zbudowanym specjalnie dla nich silnikiem M 118 — tylko po to, by odłożyć projekt na półkę i przekazać prace spółce zależnej Auto Union, gdzie mały Mercedes, którym nigdy nie został, stał się Audi F103.

Przez lata boomu, które nastały potem, mały Mercedes pozostawał herezją. Autorytet firmy mierzono rozstawem osi; dealerzy przekonywali, że tania gwiazda splami te drogie. Każde kompaktowe studium umierało tą samą cichą śmiercią w komisjach.

A potem świat się zmienił. W październiku 1973 roku embargo naftowe opustoszyło autostrady, a w 1975 Waszyngton odpowiedział przepisami o średnim zużyciu paliwa floty, wymierzonymi wprost w wielkie silniki na największym rynku eksportowym Mercedesa. Nagle pytanie nie brzmiało już, czy Stuttgart stać na mały samochód — lecz czy przetrwa bez niego.

Szef działu rozwoju Hans Scherenberg przelał odpowiedź na papier już w styczniu 1974 roku, w założeniach produktu, których pierwsza zasada przetrwała wszystkie kolejne komisje: "To jasne, że musi to być typowy Mercedes-Benz." Nie tańszy Mercedes. Mniejszy. Przez następne osiem lat to zdanie pochłonie ponad dwa miliardy marek.

Zasłony opadły przed światową prasą w Sewilli w listopadzie 1982 roku, a w grudniu auto trafiło do sprzedaży w Niemczech. Szok był fizyczny: dobre 30 centymetrów krótszy i 10 centymetrów węższy od W 123, statecznego Mercedesa klasy średniej tamtych lat — bez chromowanego prestiżu, z wysokim tyłem i niesłychanymi sportowymi ambicjami. Czy to wciąż był prawdziwy Mercedes?

Był — i to dobitnie. 190 był pierwszą limuzyną narysowaną od czystej kartki, odkąd Bruno Sacco objął szefostwo działu stylistyki, i zapowiadał język, którym każdy Mercedes miał mówić przez następne piętnaście lat: napięte trapezowe powierzchnie, które sam Sacco porównywał do oszlifowanego kamienia szlachetnego, grill po raz pierwszy zintegrowany z maską i tył tak wysoki, tak gwałtownie ścięty, że aerodynamika czytała się jak architektura. Współczynnik oporu — 0,33, lepszy niż w jakimkolwiek seryjnym Mercedesie przed nim — był tym argumentem uczynionym widzialnym.

Zasadę obowiązującą w studiu sformułował Peter Pfeiffer, główny projektant programu, i przetrwała ona jako mantra: "Nawet Baby-Benz musi wyglądać jak Mercedes-Benz, ale nie jak pomniejszona Klasa S." 190 musiał nieść godność firmy na czterech i pół metrach — obecność przez proporcje, nie przez rozmiar.

Testy drogowe rozstrzygnęły spór. auto motor und sport nazwał tylne zawieszenie "oś, jakiej świat doprawdy jeszcze nie widział" i uznał 190 E za najzwinniejszego Mercedesa, jakiego dotąd zbudowano, neutralnego tam, gdzie jego przodkowie machali ogonem. Konserwatywna klientela poszła za logiką inżynierów, księgi zamówień się zapełniły — a dwa lata później nadjechał W 124, noszący idee 190 o rozmiar większe.

Prowokacja dojrzała do rangi rdzenia gamy. Aksamitna 2,6-litrowa szóstka odpowiedziała serii 3 BMW, wyciszone diesle 190 D szeptały tam, gdzie taksówki niegdyś klekotały, a od 1989 roku wersja Sportline pozwoliła najmniejszemu Mercedesowi porządnie położyć się w zakręt. Auto, które spędzało zarządowi sen z powiek, stało się bestsellerem czekającym na swoją godzinę.

Motorsport eskalował w tym samym rytmie. Aby utrzymać szesnastozaworowca w grze w DTM, Mercedes wrócił w 1988 roku na wyścigową scenę aut turystycznych z AMG w roli partnera fabrycznego — a homologacja rodziła potwory: Evolution z 1989 roku, potem Evolution II z 1990, 502 granatowoczarne auta, których regulowane tylne skrzydło wyglądało jak ławka w parku, a działało jak obietnica. W 1992 roku Klaus Ludwig zdobył w jednym z nich tytuł DTM — w ostatnim wyścigowym sezonie 190 i zarazem jego najlepszym.

Produkcję wygaszono w 1993 roku, gdy z Bremy i Sindelfingen wyjechało łącznie 1 879 629 samochodów — kompakt, który prześcignął każdą prognozę i wielokrotnie spłacił swoje dwumiliardowe czesne.

Następca nadjechał w tym samym roku, nosząc literę zamiast liczby: W 202, pierwsza Klasa C. 190 nie tyle umarł, ile awansował do rangi dynastii — linii, która stała się najlepiej sprzedającą się serią modelową Mercedesa, i dowodu, odnawianego z każdą kolejną generacją, że najmniejsze auto firmy może nosić całe jej imię.