小さな大メルセデス。

シュトゥットガルトには前例があった。1950年代末には完全なコンパクトカーを設計し——専用開発のM 118エンジンを積むW 118とW 119のスタディ——結局それを棚上げして子会社アウトウニオンに仕事を渡し、生まれなかった小さなメルセデスはアウディF103となった。

続く好況の年月、小さなメルセデスは異端であり続けた。この会社の権威はホイールベースで測られ、ディーラーたちは安いスターが高いスターの輝きを曇らせると論じた。コンパクトのスタディはどれも、委員会の中で同じ静かな死を迎えた。

そして世界が変わった。1973年10月、石油禁輸がアウトバーンを空にし、1975年にはワシントンが企業平均燃費規制で応じた——メルセデス最大の輸出市場で、大排気量エンジンを真っ向から締め出す立法である。突如として問題は、シュトゥットガルトに小型車を造る余裕があるかではなく、小型車なしで生き残れるかになった。

開発総責任者ハンス・シェーレンベルクは、すでに1974年1月、その答えを紙に書き付けていた。以後のあらゆる委員会を生き延びた第一原則を掲げる商品企画書である——「これが典型的なメルセデス・ベンツでなければならないことは明らかだ」。安いメルセデスではない。小さいメルセデスだ。それから8年、この一文は20億マルク超を飲み込んでいく。

1982年11月、セビリアで世界の報道陣を前にカバーが外され、同年12月にドイツで発売された。衝撃は身体的なものだった。当時の堅実なミドルクラス・メルセデスであるW 123より優に30センチ短く、10センチ狭い——クロームの威光はなく、テールは高く、前代未聞のスポーティな野心。これははたして本物のメルセデスなのか？

本物だった——それも堂々たる。190はブルーノ・サッコがデザイン責任者として白紙から手掛けた最初のセダンであり、以後15年間すべてのメルセデスが話すことになる言語を宣言した。カットした宝石になぞらえた張りのある台形のサーフェス、初めてボンネットに統合されたグリル、そして空力が建築として読めるほど高く、鋭く切り落とされたテール。空気抵抗係数0.33——それまでのどの量産メルセデスよりも優れた数字——は、その主張を目に見える形にしたものだった。

スタジオの掟はプログラムの主任デザイナーペーター・ファイファーによるもので、マントラとして生き残った——「Baby-Benzといえどもメルセデス・ベンツに見えなければならない。ただし縮小版のSクラスであってはならない」。190は4メートル半で会社の威厳を担わねばならなかった。大きさではなく、プロポーションによる存在感である。

決着をつけたのはロードテストだった。auto motor und sport誌はリアサスペンションを「世界がまさしく見たことのないアクスル」と呼び、190 Eをそれまでで最も機敏なメルセデスと評した。先祖たちが尻を振った場面でも、ニュートラルだったのだ。保守的な顧客層はエンジニアの論理に従い、受注簿は埋まり——2年後にはW 124が、190のアイデアを一回り大きくまとって登場した。

挑発はレンジの中核へと熟していった。滑らかな2.6リッター6気筒がBMWの3シリーズに答え、カプセル封止された190 Dディーゼルは、かつてタクシーがガラガラと鳴っていた場所で囁き、1989年からはSportline仕様が最小のメルセデスにコーナーへきちんと身を沈めることを許した。取締役会を悩ませた車は、次期ベストセラーになっていた。

モータースポーツも歩調を合わせて激化した。16バルブをDTMで戦い続けさせるため、メルセデスは1988年、AMGをワークスパートナーとしてツーリングカーのグリッドに復帰した——そしてホモロゲーションが怪物を生んだ。1989年のEvolution、次いで1990年のEvolution II。502台のブルーブラックの車がまとう可変式リアウイングは、公園のベンチのように見え、約束のように機能した。1992年、クラウス・ルートヴィヒがその1台でDTMタイトルを獲得——190最後のレースシーズンにして、最良のシーズンだった。

生産は1993年、ブレーメンとジンデルフィンゲンを合わせて1,879,629台をもって幕を閉じた——あらゆる予測を上回って売れ、20億マルクの授業料を何倍にもして返したコンパクトである。

後継は同じ年、数字ではなく文字を掲げて到着した。W 202、最初のCクラスである。190は死んだというより、王朝へと昇格したのだ——メルセデスで最も売れるモデルラインとなった血統であり、以後の世代ごとに更新され続ける証明である。この会社のいちばん小さな車は、その名のすべてを担えるのだと。