历史 · 1974–1993
小身材的大梅赛德斯。
梅赛德斯-奔驰押上20亿马克，赌的是一辆紧凑型轿车依然可以是一台完整的梅赛德斯。190用190万辆的成绩赢下了这场赌局——并改变了这家公司此后打造的一切。
20世纪70年代末，斯图加特一带的驾驶者总会与一辆奇怪的小轿车擦身而过，它挂着一个任何经销商都从未卖过的徽标：Ushido。
这个名字纯属虚构——一个由开发部门捏造的假日本品牌，被拧在披着东拼西凑覆盖件的预生产车上，好让间谍摄影师的目光径直掠过。伪装之下，藏着戴姆勒-奔驰有史以来最昂贵的一场豪赌：W 201，一台比这家公司一代人以来敢于销售的任何车型都更小的梅赛德斯。媒体后来给它起名Baby-Benz。斯图加特只是简单地叫它190。
第一章 · 1953–1974
三十年的功亏一篑。
斯图加特并非头一回走到这一步。20世纪50年代末，它曾完整地开发出一款紧凑型轿车——搭载专门研制的M 118发动机的W 118与W 119试验车——却最终将其束之高阁，把成果移交给子公司汽车联盟。那台未能问世的小梅赛德斯，后来变成了奥迪F103。
在随后的繁荣年代，小型梅赛德斯始终是异端。这家公司的威望是以轴距来衡量的；经销商们坚称，一颗廉价的星徽会玷污那些昂贵的星徽。每一个紧凑型方案都以同样的方式，在委员会里悄无声息地死去。
然后，世界变了。1973年10月，石油禁运让高速公路空空荡荡；1975年，华盛顿又以企业平均燃油经济性法规作为回应，在梅赛德斯最大的出口市场上，直接向大排量发动机立法开刀。突然之间，问题不再是斯图加特能否承受一辆小车——而是没有它还能不能活下去。
开发总监汉斯·舍伦贝格（Hans Scherenberg）早在1974年1月就把答案写在了纸上：一份产品纲要，其第一原则挺过了此后的每一届委员会：“很清楚，这必须是一台典型的梅赛德斯-奔驰。” 不是一台更便宜的梅赛德斯，而是一台更小的。在接下来的八年里，这句话将吞掉20多亿马克。
- 石油危机
- 1973
- 舍伦贝格的纲要
- 1974
- 美国车队油耗法规
- 1975
- 预算，十亿马克
- 2
第二章 · 1974–1982
一个叫Ushido的品牌。
工程师们接到的任务，是把梅赛德斯做小而不做淡。他们的回答，是当时量产车上最精密的后悬架。在库尔特·恩克（Kurt Enke）博士的团队——他英年早逝后由曼弗雷德·冯·德·奥厄（Manfred von der Ohe）接手完成——最终敲定每个后轮五根独立连杆的方案之前，共有八种原理迥异的后桥布局被制造并测试过：每只车轮在每一个方向上同时被精确约束。梅赛德斯为其申请了专利，以Raumlenker后桥之名推向市场，仅这一项的投入据估算就超过2亿英镑。
这个构想已经酝酿了十年。多连杆行走机构早已驮着C 111试验车，在纳尔多（Nardò）跑出过超越400 km/h的速度——W 201要做的，是把实验室成果变成出租车司机可以放心托付50万公里的东西。
账单则由项目的其他部分买了单。SL的换代车型自70年代中期便已开始成形，但紧凑型项目优先：换代计划被搁置，R 107又苦撑了十八年，R 129直到1989年才终于亮相日内瓦——迟到了将近十年，却也因此更加出色。
保密本身成了一门工程学科。预生产车挂着虚构的Ushido徽标、披着刻意错配的杂乱覆盖件上路；媒体惊鸿一瞥之间，给这台骡车起了个绰号“Reisschüssel”——饭碗——转而去寻找一个根本不存在的日本新品牌。帷幕之后，最终造型于1979年3月6日冻结；到1982年2月，试生产已经启动。
- 测试过的后桥方案
- 8
- 每个后轮的连杆数
- 5
- 造型冻结
- 1979
- 新SL推迟至
- 1989
第三章 · 1982–1983
不是缩小版的S级。
1982年11月，这辆车在塞维利亚向全球媒体揭开面纱，同年12月在德国上市。冲击是切身的：它比W 123——当年那台稳重的中级梅赛德斯——足足短了30厘米、窄了10厘米，没有镀铬的排场，车尾高耸，还带着闻所未闻的运动野心。这还算一台真正的梅赛德斯吗？
算——而且理直气壮。190是布鲁诺·萨科（Bruno Sacco）出任设计总监后第一台从白纸画起的轿车，它宣告了此后十五年间每一台梅赛德斯都将使用的设计语言：他比作切割宝石的紧绷梯形曲面、首次与发动机盖融为一体的格栅，以及高耸而戛然截断的车尾——空气动力学在这里读起来像建筑学。0.33的风阻系数，优于此前任何一台量产梅赛德斯，便是这套论证的可见形态。
设计室的准则出自项目主设计师彼得·法伊弗（Peter Pfeiffer）之口，并作为一句箴言流传下来：“即使是Baby-Benz，也必须看起来像一台梅赛德斯-奔驰，但绝不能是缩小版的S级。” 190必须在四米半的车长里扛起这家公司的尊严——靠比例撑起气场，而不是靠尺寸。
道路测试为这场争论一锤定音。《auto motor und sport》称其后悬架是“一根世人真正前所未见的后桥”，并认定190 E是迄今最灵活的梅赛德斯：在它的前辈们尾部乱摆的地方，它稳如中性。保守的客户群跟上了工程师的逻辑，订单簿被填满——两年后，W 124带着190的理念放大一号登场。
- 全球首发
- 1982
- 整备质量，kg
- 1,080
- 风阻系数
- 0.33
- 比W 123短，cm
- 30
绰号
Baby-Benz。
斯图加特从未选择过这个名字，也从未把它印进任何一本产品手册——媒体在这辆车抵达展厅之前就造出了它，还带着一丝讥笑：一台给买不起梅赛德斯的人准备的梅赛德斯。然后，这辆车用十年时间把这个笑话拆得干干净净。到最后，人们说起Baby-Benz的口吻，就像说起家里的长子——那个长大后接管了家族生意的小家伙。
第四章 · 1983–1984
十六个气门。
为了证明底盘，梅赛德斯最初瞄准的是拉力赛。北安普顿的Cosworth（考斯沃斯）受托为那台2.3升四缸开发一颗双凸轮轴十六气门缸盖，竞赛状态下可输出约320匹马力——一件穿着西装的拉力武器。
奥迪让这个计划胎死腹中。1981年，四轮驱动的Quattro改写了拉力赛的规则，一台后驱轿车在砂石赛段上顿时无立足之地。于是这颗十六气门发动机被驯化上路：190 E 2.3-16，1983年9月在法兰克福亮相，185 PS，车身降低，那高高的车尾上多了一片低调的橡胶扰流板。
这辆车用一场纯粹的耐力壮举完成了自我介绍。1983年8月13日至21日，三台近乎原厂状态的2.3-16在纳尔多环形跑道上昼夜不停地刷圈，以201小时39分43秒跑完50,000公里——三项世界纪录、九项组别纪录，进站加油每次只需二十秒，整备保养也只用五分钟。
接着是市场营销的神来之笔。1984年5月12日，二十台一模一样的2.3-16为全新的纽博格林大奖赛赛道揭幕，凑齐了单场比赛中密度空前的F1世界冠军阵容——劳达、普罗斯特、莫斯、亨特、谢克特、布拉汉姆悉数在列。他们全都败给了一个24岁的Toleman新秀，名叫埃尔顿·塞纳（Ayrton Senna）。他驾驶同一款车取得的胜利，把梅赛德斯想让世界知道的关于190的一切说得明明白白——同时也向世界宣告了塞纳的到来。
- 190 E 2.3-16，PS
- 185
- 纳尔多创下的纪录
- 12
- 全油门天数
- 8.5
- 纽博格林的同款赛车
- 20
1983年8月13–21日 · 纳尔多
247.9
公里/小时——昼夜不停跑完50,000公里的平均时速。
第五章 · 1985–1993
从190到C。
这场挑衅逐渐成熟为产品线的中坚。一台丝般顺滑的2.6升直六回应了宝马3系，全封装的190 D柴油版让曾经哒哒作响的出租车变得轻声细语，而从1989年起，Sportline套件让这台最小的梅赛德斯真正学会了侧身入弯。那辆曾让董事会寝食难安的车，成了蓄势待发的畅销王。
赛场上的升级也步步紧随。为了让十六气门版在DTM中保持竞争力，梅赛德斯于1988年携手厂队伙伴AMG重返房车赛——而认证规则催生了怪兽：1989年的Evolution，继而是1990年的Evolution II，502台蓝黑色的车，其可调后翼看着像一条公园长椅，用起来却像一份承诺。1992年，克劳斯·路德维希（Klaus Ludwig）驾驶它夺得DTM年度冠军——那是190的最后一个参赛赛季，也是最辉煌的一个。
1993年，在不来梅和辛德芬根两地累计生产1,879,629辆之后，190停产收官——这台紧凑型轿车超越了所有预测的销量，把那20亿马克的学费加倍偿还了许多回。
它的继任者同年登场，车名从数字换成了字母：W 202，第一代C级。190与其说是谢幕，不如说是升格为一个王朝——这条血脉后来成为梅赛德斯最畅销的车系，并且每一代都在重新证明：这家公司最小的车，也扛得起它完整的名号。
- Evolution II产量
- 502
- DTM年度冠军
- 1992
- 生产年数
- 11
- C级登场
- 1993
十一年，一个字母。
从一份石油危机中的备忘录到第一代C级——W 201短暂的一生与长长的影子。
1974
纲要
汉斯·舍伦贝格为紧凑型项目W 201定调：每一个维度都更小，每一个方面都是典型的梅赛德斯。
1982
1982年12月8日
190与190 E正式发布——比W 123短30 cm，高耸的车尾下藏着获得专利的五连杆后桥。
1983
纳尔多
三台190 E 2.3-16以247.9 km/h的平均速度跑完50,000 km，斩获三项世界纪录和九项组别纪录。
1984
冠军之战
二十台一模一样的2.3-16为全新纽博格林GP赛道揭幕；名不见经传的埃尔顿·塞纳击败了劳达、普罗斯特和九位世界冠军。
1990
Evolution II
502台带尾翼的认证特别版下线；DTM版赛车助克劳斯·路德维希夺得1992年年度冠军。
1993
从190到C
在累计生产1,879,629辆之后，W 201把接力棒交给W 202——第一代C级，此后成为梅赛德斯最畅销的血脉。
尾声
让梅赛德斯走向现代的小车。
始于讥笑的绰号，终成荣誉的头衔：Baby-Benz证明了，成就一台梅赛德斯的从来不是以米来丈量的东西。它拯救了公司的美国业务，教会了公司轻量化的纪律与空气动力学，并把一根五连杆后桥装到了此后几乎每一台梅赛德斯的车底。
它最真实的遗产之所以无形，是因为它无处不在：继承其位置的C级成了公司的畅销王，W 124以及之后每一台萨科设计的轿车都在讲它的设计语言，而那份理直气壮地造一台小梅赛德斯的自信，正是从一份写于石油危机期间的备忘录一脉相承而来。190是斯图加特一代人以来造过的最小的车——也是它做对过的最重大的决定之一。