O pequeno grande Mercedes.

Estugarda já ali tinha estado. No final dos anos 1950 desenvolveu um compacto completo — os estudos W 118 e W 119, com o motor M 118 concebido de raiz — para depois o arquivar e entregar o trabalho à sua subsidiária Auto Union, onde o pequeno Mercedes que nunca chegou a ser se tornou o Audi F103.

Nos anos de prosperidade que se seguiram, um Mercedes pequeno continuou a ser heresia. A autoridade da empresa media-se em distância entre eixos; os concessionários argumentavam que uma estrela barata mancharia as caras. Todos os estudos de compactos morreram a mesma morte silenciosa, em comité.

Depois o mundo mudou. Em outubro de 1973, o embargo petrolífero esvaziou as autoestradas alemãs, e em 1975 Washington respondeu com as normas de consumo médio por frota, que legislavam frontalmente contra os grandes motores no maior mercado de exportação da Mercedes. De repente, a questão já não era se Estugarda podia dar-se ao luxo de um carro pequeno — era se conseguia sobreviver sem ele.

O diretor de desenvolvimento Hans Scherenberg já tinha posto a resposta no papel em janeiro de 1974, num caderno de encargos cujo primeiro princípio sobreviveu a todos os comités que se seguiram: "É evidente que este tem de ser um típico Mercedes-Benz." Não um Mercedes mais barato. Um mais pequeno. Ao longo dos oito anos seguintes, essa frase haveria de consumir mais de dois mil milhões de marcos.

Os panos caíram perante a imprensa mundial em Sevilha, em novembro de 1982, e o carro chegou à venda na Alemanha nesse dezembro. O choque foi físico: uns bons 30 centímetros mais curto e 10 centímetros mais estreito do que o W 123, o sóbrio Mercedes de classe média da época — sem prestígio cromado, com uma traseira alta e pretensões desportivas inauditas. Seria isto ainda um verdadeiro Mercedes?

Era — e como. O 190 foi a primeira berlina concebida de raiz por Bruno Sacco como chefe do design, e anunciou a linguagem que todos os Mercedes falariam nos quinze anos seguintes: superfícies trapezoidais tensas, que ele comparava a uma pedra preciosa lapidada, uma grelha integrada pela primeira vez no capô e uma traseira tão alta e abruptamente cortada que a aerodinâmica se lia como arquitetura. O coeficiente aerodinâmico — 0,33, melhor do que o de qualquer Mercedes de série antes dele — era o argumento tornado visível.

A regra do estúdio veio de Peter Pfeiffer, o designer principal do programa, e sobreviveu como um mantra: "Até um Baby-Benz tem de parecer um Mercedes-Benz, mas não uma Classe S em ponto pequeno." O 190 tinha de transportar a dignidade da casa em quatro metros e meio — presença pela proporção, não pelo tamanho.

Os ensaios de estrada encerraram a discussão. A auto motor und sport classificou a suspensão traseira como "um eixo como o mundo verdadeiramente nunca viu" e considerou o 190 E o Mercedes mais ágil jamais construído, neutro onde os seus antepassados abanavam a traseira. A clientela conservadora seguiu a lógica dos engenheiros, os livros de encomendas encheram-se — e dois anos depois chegou o W 124, com as ideias do 190 num tamanho acima.

A provocação amadureceu até se tornar o coração da gama. Um sedoso seis cilindros de 2,6 litros respondeu à Série 3 da BMW, os diesel 190 D encapsulados sussurravam onde os táxis antes matraqueavam e, a partir de 1989, o acabamento Sportline deixou o mais pequeno dos Mercedes inclinar-se a sério numa curva. O carro que inquietara a administração tornou-se o seu campeão de vendas anunciado.

O desporto motorizado subiu de tom ao mesmo ritmo. Para manter o dezasseis-válvulas competitivo no DTM, a Mercedes regressou às grelhas dos carros de turismo em 1988 com a AMG como parceira oficial — e a homologação gerou monstros: o Evolution de 1989 e depois o Evolution II de 1990, 502 carros azul-escuros cuja asa traseira regulável parecia um banco de jardim e funcionava como uma promessa. Em 1992, Klaus Ludwig conquistou o título do DTM num deles, na última época de competição do 190 — e na sua melhor.

A produção terminou em 1993, depois de 1 879 629 carros entre Bremen e Sindelfingen — um compacto que superou todas as previsões de vendas e pagou muitas vezes a propina de dois mil milhões de marcos.

O sucessor chegou nesse mesmo ano com uma letra em vez de um número: o W 202, a primeira Classe C. O 190 não morreu propriamente — foi promovido a dinastia: a linhagem que se tornou a gama mais vendida da Mercedes e a prova, renovada a cada geração desde então, de que o carro mais pequeno da casa pode carregar o nome inteiro.