Pieni suuri Mercedes.

Stuttgart oli ollut tässä tilanteessa ennenkin. 1950-luvun lopulla se suunnitteli kokonaisen kompaktiauton — W 118- ja W 119 -tutkielmat varta vasten rakennettuine M 118 -moottoreineen — mutta hyllytti hankkeen ja luovutti työn tytäryhtiölleen Auto Unionille, jossa pikku-Mercedes, josta ei koskaan tullut Mercedestä, muuttui Audi F103:ksi.

Seuranneiden nousuvuosien ajan pieni Mercedes pysyi harhaoppina. Yhtiön arvovalta mitattiin akselivälissä; jälleenmyyjät väittivät, että halpa tähti tahraisi kalliit. Jokainen kompaktitutkielma kuoli samaan hiljaiseen komiteakuolemaan.

Sitten maailma muuttui. Lokakuussa 1973 öljysaarto tyhjensi moottoritiet, ja vuonna 1975 Washington vastasi keskikulutusnormeilla, jotka lainsäädännön voimalla kääntyivät suoraan suuria moottoreita vastaan Mercedeksen suurimmalla vientimarkkinalla. Yhtäkkiä kysymys ei enää ollut siitä, oliko Stuttgartilla varaa pieneen autoon — vaan siitä, selviäisikö se ilman sellaista.

Kehitysjohtaja Hans Scherenberg oli jo tammikuussa 1974 pannut vastauksen paperille tuotemäärittelyssä, jonka ensimmäinen periaate selvisi jokaisesta sitä seuranneesta komiteasta: "On selvää, että tästä on tultava tyypillinen Mercedes-Benz." Ei halvempi Mercedes. Pienempi. Seuraavien kahdeksan vuoden aikana tuo lause nielisi yli kaksi miljardia markkaa.

Verhot vedettiin sivuun maailman lehdistön edessä Sevillassa marraskuussa 1982, ja myynti Saksassa alkoi saman vuoden joulukuussa. Järkytys oli fyysinen: runsaat 30 senttiä lyhyempi ja 10 senttiä kapeampi kuin W 123, aikansa vakaa keskiluokan Mercedes — ei kromiloistoa, korkea perä ja ennenkuulumattomia urheilullisia pyrkimyksiä. Oliko tämä yhä oikea Mercedes?

Oli — ja painokkaasti. 190 oli ensimmäinen puhtaalta pöydältä suunniteltu sedan, jonka syntyä muotoilujohtajana valvoi Bruno Sacco, ja se julisti kielen, jota jokainen Mercedes puhuisi seuraavat viisitoista vuotta: kireät puolisuunnikaspinnat, joita hän vertasi hiottuun jalokiveen, ensimmäistä kertaa konepeltiin integroitu säleikkö ja niin korkea ja jyrkästi katkaistu perä, että aerodynamiikka näyttäytyi arkkitehtuurina. Ilmanvastuskerroin — 0,33, parempi kuin yhdelläkään sarjatuotanto-Mercedeksellä sitä ennen — oli väite tehtynä näkyväksi.

Studion säännön laati Peter Pfeiffer, ohjelman päämuotoilija, ja se jäi elämään mantrana: "Baby-Benzinkin on näytettävä Mercedes-Benziltä, mutta ei pienennetyltä S-sarjalta." 190:n oli kannettava yhtiön arvokkuutta neljän ja puolen metrin mitassa — läsnäoloa mittasuhteiden, ei koon kautta.

Koeajot ratkaisivat kiistan. auto motor und sport kuvasi takajousitusta sanoin "akseli, jollaista maailma ei totisesti ole ennen nähnyt" ja totesi 190 E:n ketterimmäksi siihen mennessä rakennetuksi Mercedekseksi — neutraaliksi siellä, missä sen esi-isät olivat heiluttaneet häntäänsä. Konservatiivinen asiakaskunta seurasi insinöörien logiikkaa, tilauskirjat täyttyivät — ja kaksi vuotta myöhemmin saapui W 124, joka kantoi 190:n ideoita yhtä kokoluokkaa suurempana.

Provokaatio kypsyi malliston ytimeksi. Pehmeäkäyntinen 2,6-litrainen kuutonen vastasi BMW:n 3-sarjaan, kapseloidut 190 D -dieselit kuiskivat siellä, missä taksit olivat ennen kolkuttaneet, ja vuodesta 1989 Sportline-varustelu antoi pienimmän Mercedeksen nojata mutkaan tosissaan. Auto, joka oli huolestuttanut hallitusta, oli nyt sen tuleva myyntimenestys.

Moottoriurheilu kiihtyi samassa tahdissa. Pitääkseen kuusitoistaventtiilisen kilpailukykyisenä DTM-sarjassa Mercedes palasi rata-autoilun lähtöruudukkoon vuonna 1988 tehdaskumppaninaan AMG — ja homologaatio synnytti hirviöitä: vuoden 1989 Evolutionin ja sitten vuoden 1990 Evolution II:n, 502 sinimustaa autoa, joiden säädettävä takasiipi näytti puistonpenkiltä ja toimi kuin lupaus. Vuonna 1992 Klaus Ludwig vei sellaisella DTM-mestaruuden — 190:n viimeinen kilpakausi oli sen hienoin.

Tuotanto ajettiin alas vuonna 1993, kun Bremenissä ja Sindelfingenissä oli valmistunut 1 879 629 autoa — kompakti, joka oli myynyt yli kaikkien ennusteiden ja maksanut kahden miljardin markan lukukausimaksunsa takaisin moninkertaisesti.

Seuraaja saapui samana vuonna kantaen numeron sijasta kirjainta: W 202, ensimmäinen C-sarja. 190 ei niinkään kuollut kuin yleni dynastiaksi — sukulinjaksi, josta tuli Mercedeksen myydyin mallisto, ja todisteeksi, joka on uusittu jokaisen sukupolven myötä siitä lähtien: yhtiön pienin auto voi kantaa sen koko nimeä.