Guide d'achat · R129 · 1989–2001
Acheter une SL R129.
La R129 a été conçue comme si Mercedes s'attendait encore à être jugée sur elle — c'est pourquoi tant d'exemplaires survivent, et pourquoi l'écart entre une bonne voiture et une voiture fatiguée est plus grand que ne l'admet aucune cote.
- Produites
- 204,940
- Production
- 1989–2001
- Moteurs
- I6 · V6 · V8 · V12
- Usine
- Bremen
La voiture
Dévoilé au Salon de Genève en mars 1989, le coin de Bruno Sacco remplaçait une SL restée dix-huit ans en production, et il arrivait avec plus de technologies nouvelles qu'aucun roadster avant lui : des sièges intégraux aux ceintures ancrées dans le dossier, une capote électro-hydraulique et un arceau escamotable qui se dressait en trois dixièmes de seconde si la voiture détectait un retournement.
En douze ans, Brême en a construit 204 940 exemplaires, avec quatre architectures moteur — six en ligne, V6, V8 et V12 — de la 300 SL de 190 ch au monstrueux SL 73 d'AMG. L'histoire de production complète, les détails de châssis et toutes les variantes se trouvent sur la page du modèle R129.
Cette surconception est précisément la raison d'en acheter une aujourd'hui. Rien sur une R129 n'est fragile par conception ; ce qui lâche, lâche par âge et par négligence. Les points faibles sont rares, bien documentés et — à une exception électrique près — tous réparables à coût raisonnable, ce qui rend l'état et l'historique bien plus précieux que l'année ou le badge.
Douze ans en six moments
1989
Débuts à Genève
300 SL, 300 SL-24 et 500 SL sont lancées avec sièges intégraux et arceau escamotable.
1992
Le V12 arrive
La 600 SL couronne la gamme — 394 ch tirés du M120 de six litres.
1993
Nouveaux noms
SL précède désormais le chiffre : SL 280 et SL 320 remplacent les 300.
1995
Premier restylage
Boucliers et finitions rafraîchis ; la boîte cinq électronique suit pour V8 et V12.
1998
V6 et nouveau V8
M112 et M113 remplacent le six en ligne et le M119 ; les jantes de 17 pouces arrivent.
2001
La dernière SL
La production s'achève après 204 940 voitures ; la R230 prend le relais à Brême.
Quel moteur
Six familles de moteurs ont servi dans la R129 en douze ans. Aucun n'est un mauvais moteur ; ils diffèrent par le caractère, le coût d'usage et les faiblesses connues du modèle qui les concernent.
300 SL
Le six en ligne 3.0 à simple arbre de la 300 SL du lancement — 190 ch, placide, à injection mécanique. Son câblage KE-Jetronic est antérieur au problème de faisceau ; la R129 la plus lente est aussi la plus simple.
300 SL-24 · SL 280 · SL 320
Le six à double arbre : 231 ch en 300 SL-24 et SL 320, 193 ch en SL 280. Doux et endurant, mais il suinte l'huile au joint de culasse à l'arrière du bloc, et les voitures de 1993–95 portent le faisceau problématique.
500 SL · SL 500
Le V8 5.0 à 32 soupapes de la 500 SL — 326 ch au début, 320 ch dès 1993 — et le moteur qui définit la voiture. Fondamentalement robuste ; vérifier les patins de chaîne sur les premiers moteurs et le faisceau sur les 1993–95.
600 SL · SL 600
Le V12 de six litres : 394 ch, un silence absolu, et le double de tout, y compris les frais d'entretien. AMG l'a porté à 7,3 litres et 525 ch pour le SL 73 — le moteur que la Pagani Zonda rendra célèbre.
SL 280 · SL 320
Les V6 2.8 et 3.2 du restylage de 1998 — 204 et 224 ch, plus légers sur l'avant et exempts de tout souci de faisceau. Moins classiques de voix que le six en ligne, mais les six les plus faciles à vivre.
SL 500
Le V8 5.0 de 306 ch des dernières SL 500. Associé à la boîte cinq électronique, c'est la chaîne cinématique la plus moderne d'une R129 — puissante, sobre pour sa taille et pratiquement sans vices.
Que vérifier
Une heure avec une lampe et un vendeur patient en dit plus que n'importe quelle annonce. Procéder dans l'ordre — le premier point est celui qui peut rendre coûteuse une voiture bon marché.
Le faisceau électrique
Mercedes a utilisé au début des années quatre-vingt-dix une isolation biodégradable, et sur les voitures construites d'environ 1993 à 1995, elle s'effrite sous la chaleur et l'âge — fonctionnement irrégulier, ratés et voyants moteur s'ensuivent, et sans intervention elle peut emporter les calculateurs. Les six en ligne HFM et les V8 LH de ces années sont concernés ; les voitures KE-Jetronic antérieures y échappent entièrement. Un faisceau neuf règle le problème pour de bon : exiger la facture — « elle tourne bien » n'est pas une preuve.
Les V12 de la période demandent un examen plus poussé : au-delà du faisceau moteur, les deux actionneurs de papillon et le câblage des débitmètres se dégradent dans la chaleur du M120, et les actionneurs coûtent cher à remettre en état. Budgéter en conséquence, ou acheter un exemplaire déjà traité.
Moteur
Les six M104 suintent l'huile au joint de culasse à l'arrière du bloc — un suintement est courant, une goutte se négocie. Sur les premiers V8 M119, écouter les cliquetis de chaîne et se renseigner sur les patins de distribution ; les guides en plastique vieillissent. Pour tous : démarrage à froid, historique complet, aucun voyant persistant.
Boîte de vitesses
Les automatiques à quatre rapports sont solides. La boîte cinq 722.6 arrivée en 1996 sur V8 et V12 était vendue comme scellée à vie, mais Mercedes a ensuite prescrit des vidanges — chercher la trace d'un entretien environ tous les 60 000 km, et fuir un exemplaire qui à-coups à chaud.
Capote et hydraulique
Douze vérins hydrauliques lèvent, verrouillent et rangent la capote, et des joints de trente ans lâchent l'un après l'autre : taches d'huile sur la moquette derrière les sièges, couvercle de capote qui s'affaisse, verrous qui ne plaquent plus. Observer un cycle complet dans les deux sens, et vérifier aussi l'arceau. Les fuites ne sont pas une raison de renoncer — la réfection du circuit est un chantier de week-end bien documenté — mais une raison de négocier.
Suspension
L'amortissement piloté ADS était de série sur le V12 et en option ailleurs ; ses amortisseurs coûtent quatre chiffres pièce, donc s'assurer que le voyant s'éteint et que la voiture ne flotte pas. La suspension standard est conventionnelle et peu coûteuse à maintenir.
Carrosserie et corrosion
Les R129 résistent mieux à la rouille que la plupart des Mercedes de l'époque, mais vérifier les passages de roue, les bas de portes, les points de levage, les bas de caisse derrière l'habillage plastique et le plancher de coffre sous les tapis. Le hardtop et son support vont avec la voiture — chiffrer leur absence.
Intérieur et électricité
Tout est électrique, donc tout tester : les deux sièges et leurs mémoires (les modules de commande lâchent), les quatre vitres, le combiné d'instruments, la climatisation et chaque commande de capote. Dresser l'arceau depuis son interrupteur et vérifier qu'il se verrouille en redescendant.
Laquelle acheter
L'état l'emporte sur la fiche technique, à chaque fois. Un remplacement de faisceau documenté, une capote sèche et un classeur de factures valent plus que n'importe quel choix de moteur, et l'écart entre les meilleurs et les pires exemplaires dépasse de loin celui entre une SL 320 et une SL 500.
Côté valeurs sûres : la SL 320 à M104 est l'expérience six-cylindres classique, la SL 500 est la voiture pour laquelle la R129 a été conçue, et les modèles post-1996 esquivent entièrement la question du faisceau. Les V12 et les AMG sont des pièces de collection — magnifiques, et entretenues à ce tarif. Acheter le meilleur historique possible, puis garder l'hydraulique en bonne santé.