Guía de compra · R129 · 1989–2001
Comprar un SL R129.
El R129 se diseñó como si Mercedes aún esperara ser juzgada por él — por eso sobreviven tantos, y por eso la distancia entre un buen ejemplar y uno cansado es mayor de lo que admite cualquier guía de precios.
- Fabricados
- 204,940
- Producción
- 1989–2001
- Motores
- I6 · V6 · V8 · V12
- Planta
- Bremen
El coche
Presentado en el Salón de Ginebra en marzo de 1989, la cuña de Bruno Sacco sustituía a un SL que llevaba dieciocho años en producción, y llegaba con más tecnología nueva que ningún roadster anterior: asientos integrales con los cinturones anclados al respaldo, una capota electrohidráulica y una barra antivuelco escamoteable que se erguía en tres décimas de segundo si el coche detectaba un vuelco.
En doce años, Bremen fabricó 204.940 unidades con cuatro arquitecturas de motor — seis en línea, V6, V8 y V12 — desde el 300 SL de 190 CV hasta el monstruoso SL 73 de AMG. La historia de producción completa, los detalles de chasis y todas las variantes están en la página del modelo R129.
Esa sobreingeniería es la razón para comprar uno hoy. Nada en un R129 es frágil por diseño; lo que falla, falla por edad y abandono. Sus puntos débiles son pocos, están bien documentados y — con una excepción eléctrica — todos se arreglan a un coste razonable, así que el estado y el historial valen mucho más que el año o la insignia.
Doce años en seis momentos
1989
Debut en Ginebra
300 SL, 300 SL-24 y 500 SL se lanzan con asientos integrales y barra antivuelco escamoteable.
1992
Llega el V12
El 600 SL corona la gama — 394 CV del M120 de seis litros.
1993
Nombres nuevos
SL precede ahora al número: SL 280 y SL 320 sustituyen a los 300.
1995
Primer rediseño
Paragolpes y molduras renovados; el cambio de cinco marchas electrónico llega después para V8 y V12.
1998
V6 y nuevo V8
M112 y M113 sustituyen al seis en línea y al M119; llegan las llantas de 17 pulgadas.
2001
El último SL
La producción termina tras 204.940 coches; el R230 toma el relevo en Bremen.
Qué motor
Seis familias de motores sirvieron en el R129 durante doce años. Ninguno es un mal motor; difieren en carácter, en coste de uso y en cuáles de las debilidades conocidas del modelo les afectan.
300 SL
El seis en línea 3.0 de un solo árbol del 300 SL del lanzamiento — 190 CV, relajado y de inyección mecánica. Su cableado KE-Jetronic es anterior al problema del mazo; el R129 más lento es también el más sencillo.
300 SL-24 · SL 280 · SL 320
El seis biárbol: 231 CV como 300 SL-24 y SL 320, 193 CV como SL 280. Suave y longevo, pero rezuma aceite por la junta de culata en la parte trasera del bloque, y los coches de 1993–95 llevan el mazo problemático.
500 SL · SL 500
El V8 5.0 de 32 válvulas del 500 SL — 326 CV al principio, 320 CV desde 1993 — y el motor que define al coche. Fundamentalmente robusto; revisar las guías de la cadena de distribución en los primeros motores y el mazo en los 1993–95.
600 SL · SL 600
El V12 de seis litros: 394 CV, silencio absoluto y el doble de todo, incluidos los costes de mantenimiento. AMG lo llevó a 7,3 litros y 525 CV para el SL 73 — el motor que el Pagani Zonda haría famoso.
SL 280 · SL 320
Los V6 2.8 y 3.2 del rediseño de 1998 — 204 y 224 CV, más ligeros sobre el eje delantero y libres de toda preocupación por el mazo. Menos clásicos de voz que el seis en línea, pero los seis cilindros más fáciles de mantener.
SL 500
El V8 5.0 de 306 CV de los últimos SL 500. Emparejado con el cambio electrónico de cinco marchas, es la cadena cinemática más moderna de un R129 — fuerte, sobria para su tamaño y prácticamente sin vicios.
Qué revisar
Una hora con una linterna y un vendedor paciente dice más que cualquier anuncio. Seguir este orden — el primer punto es el que puede convertir un coche barato en uno caro.
El mazo de cables
Mercedes usó a principios de los noventa un aislamiento biodegradable, y en los coches fabricados aproximadamente entre 1993 y 1995 se desmenuza con el calor y la edad — siguen marcha irregular, fallos de encendido y testigos de motor, y sin atender puede llevarse por delante las centralitas. Los seis en línea HFM y los V8 LH de esos años son los afectados; los KE-Jetronic anteriores escapan por completo. Un mazo nuevo lo cura para siempre: pedir la factura — «va muy bien» no es una prueba.
Los V12 de la época exigen mirar más hondo: además del mazo del motor, ambos actuadores de mariposa y el cableado de los caudalímetros se degradan con el calor del M120, y los actuadores son caros de reacondicionar. Presupuestar en consecuencia, o comprar uno ya resuelto.
Motor
Los seis M104 rezuman aceite por la junta de culata en la parte trasera del bloque — un sudor es normal, un goteo hay que tasarlo. En los primeros V8 M119, escuchar posibles ruidos de cadena y preguntar por las guías de distribución; los patines de plástico envejecen. Para todos: arranque en frío, historial completo y ningún testigo persistente.
Cambio
Los automáticos de cuatro marchas son robustos. El cinco marchas 722.6 que llegó en 1996 para V8 y V12 se vendió como sellado de por vida, pero Mercedes prescribió después cambios de aceite — buscar constancia de un servicio aproximadamente cada 60.000 km, y descartar un ejemplar que dé tirones en caliente.
Capota e hidráulica
Doce cilindros hidráulicos levantan, bloquean y guardan la capota, y unas juntas con treinta años ceden una tras otra: manchas de aceite en la moqueta detrás de los asientos, una tapa de capota que se descuelga, cierres que ya no aprietan. Observar un ciclo completo en ambos sentidos y comprobar también la barra antivuelco. Las fugas no son motivo para renunciar — resellar el sistema es un trabajo de fin de semana bien documentado — pero sí para negociar.
Suspensión
La amortiguación adaptativa ADS era de serie en el V12 y opcional en el resto; sus amortiguadores cuestan cuatro cifras cada uno, así que asegurarse de que el testigo se apaga y de que el coche no cabecea. La suspensión estándar es convencional y barata de mantener.
Carrocería y óxido
Los R129 resisten la corrosión mejor que la mayoría de los Mercedes de su época, pero hay que revisar los pasos de rueda, los bajos de las puertas, los puntos de gato, los estribos tras el revestimiento de plástico y el suelo del maletero bajo las alfombrillas. El hardtop y su soporte pertenecen al coche — valorar su ausencia.
Interior y electricidad
Todo es eléctrico, así que hay que probarlo todo: ambos asientos y sus memorias (los módulos de control fallan), las cuatro ventanillas, el cuadro de instrumentos, el aire acondicionado y cada mando de la capota. Levantar la barra antivuelco con su interruptor y comprobar que vuelve a bloquearse al bajar.
Cuál comprar
El estado gana a la ficha técnica, siempre. Un mazo sustituido con factura, una capota seca y una carpeta de recibos valen más que cualquier elección de motor, y la diferencia entre los mejores y los peores ejemplares es mucho mayor que la que separa a un SL 320 de un SL 500.
En cuanto a los aciertos: el SL 320 con M104 es la experiencia clásica del seis cilindros, el SL 500 es el coche para el que se diseñó el R129, y los posteriores a 1996 esquivan por completo la cuestión del mazo. Los V12 y los AMG son piezas de coleccionista — magníficos, y con un mantenimiento a la altura. Comprar el mejor historial que se encuentre, y después mantener sana la hidráulica.