Guia de compra · R129 · 1989–2001
Comprar um SL R129.
O R129 foi projetado como se a Mercedes ainda esperasse ser julgada por ele — por isso sobrevivem tantos, e por isso a distância entre um bom exemplar e um cansado é maior do que qualquer tabela de preços admite.
- Produzidos
- 204,940
- Produção
- 1989–2001
- Motores
- I6 · V6 · V8 · V12
- Fábrica
- Bremen
O carro
Revelado no Salão de Genebra em março de 1989, a cunha de Bruno Sacco substituía um SL que estava há dezoito anos em produção, e chegava com mais tecnologia nova do que qualquer roadster antes dele: bancos integrais com os cintos ancorados no encosto, uma capota eletro-hidráulica e uma barra de proteção retrátil que se erguia em três décimos de segundo se o carro detetasse um capotamento.
Em doze anos, Bremen construiu 204.940 unidades com quatro arquiteturas de motor — seis em linha, V6, V8 e V12 — do 300 SL de 190 cv ao monstruoso SL 73 da AMG. A história de produção completa, os detalhes de chassis e todas as variantes estão na página do modelo R129.
Essa sobre-engenharia é a razão para comprar um hoje. Nada num R129 é frágil por conceção; o que falha, falha por idade e desleixo. Os pontos fracos são poucos, bem documentados e — com uma exceção elétrica — todos reparáveis a custo razoável, o que torna o estado e o historial muito mais valiosos do que o ano ou o emblema.
Doze anos em seis momentos
1989
Estreia em Genebra
300 SL, 300 SL-24 e 500 SL estreiam com bancos integrais e barra de proteção retrátil.
1992
Chega o V12
O 600 SL coroa a gama — 394 cv do M120 de seis litros.
1993
Nomes novos
SL passa a preceder o número: SL 280 e SL 320 substituem os 300.
1995
Primeiro restyling
Para-choques e acabamentos renovados; a caixa de cinco velocidades eletrónica segue-se para V8 e V12.
1998
V6 e novo V8
M112 e M113 substituem o seis em linha e o M119; chegam as jantes de 17 polegadas.
2001
O último SL
A produção termina após 204.940 carros; o R230 assume o lugar em Bremen.
Que motor
Seis famílias de motores serviram no R129 ao longo de doze anos. Nenhum é um mau motor; diferem no carácter, no custo de utilização e em quais das fraquezas conhecidas do modelo lhes dizem respeito.
300 SL
O seis em linha 3.0 de uma árvore de cames do 300 SL do lançamento — 190 cv, descontraído e de injeção mecânica. A sua cablagem KE-Jetronic é anterior ao problema das cablagens; o R129 mais lento é também o mais simples.
300 SL-24 · SL 280 · SL 320
O seis de dupla árvore: 231 cv como 300 SL-24 e SL 320, 193 cv como SL 280. Suave e duradouro, mas verte óleo pela junta da cabeça na traseira do bloco, e os carros de 1993–95 levam a cablagem problemática.
500 SL · SL 500
O V8 5.0 de 32 válvulas do 500 SL — 326 cv no início, 320 cv a partir de 1993 — e o motor que define o carro. Fundamentalmente robusto; verificar as guias da corrente de distribuição nos primeiros motores e a cablagem nos de 1993–95.
600 SL · SL 600
O V12 de seis litros: 394 cv, silêncio absoluto e o dobro de tudo, incluindo os custos de manutenção. A AMG levou-o a 7,3 litros e 525 cv no SL 73 — o motor que o Pagani Zonda viria a tornar famoso.
SL 280 · SL 320
Os V6 2.8 e 3.2 do restyling de 1998 — 204 e 224 cv, mais leves sobre o eixo dianteiro e livres de qualquer preocupação com cablagens. Menos clássicos na voz do que o seis em linha, mas os seis cilindros mais fáceis de ter.
SL 500
O V8 5.0 de 306 cv dos últimos SL 500. Emparelhado com a caixa eletrónica de cinco velocidades, é o conjunto motriz mais moderno num R129 — forte, sóbrio para o tamanho e praticamente sem vícios.
O que verificar
Uma hora com uma lanterna e um vendedor paciente diz mais do que qualquer anúncio. Seguir esta ordem — o primeiro ponto é o que pode tornar caro um carro barato.
A cablagem
A Mercedes usou no início dos anos noventa um isolamento biodegradável, e nos carros construídos aproximadamente entre 1993 e 1995 ele esfarela-se com o calor e a idade — seguem-se funcionamento irregular, falhas de ignição e luzes de motor, e sem intervenção pode levar consigo as centralinas. Os seis em linha HFM e os V8 LH desses anos são os afetados; os KE-Jetronic anteriores escapam por completo. Uma cablagem nova resolve de vez: pedir a fatura — «anda muito bem» não é prova.
Os V12 da época exigem um olhar mais fundo: além da cablagem do motor, ambos os atuadores das borboletas e os cabos dos medidores de massa de ar degradam-se no calor do M120, e os atuadores são caros de recondicionar. Orçamentar em conformidade, ou comprar um já resolvido.
Motor
Os seis M104 vertem óleo pela junta da cabeça na traseira do bloco — um suor é comum, um pingo tem de ser orçamentado. Nos primeiros V8 M119, ouvir ruídos de corrente e perguntar pelas guias da distribuição; as calhas de plástico envelhecem. Para todos: arranque a frio, historial completo e nenhuma luz persistente.
Caixa de velocidades
As automáticas de quatro velocidades são robustas. A cinco velocidades 722.6 que chegou em 1996 para V8 e V12 foi vendida como selada para a vida, mas a Mercedes prescreveu depois mudanças de óleo — procurar registo de um serviço aproximadamente a cada 60.000 km, e afastar-se de um exemplar que dê solavancos a quente.
Capota e hidráulica
Doze cilindros hidráulicos levantam, trancam e arrumam a capota, e vedantes com trinta anos cedem um após outro: manchas de óleo na alcatifa atrás dos bancos, uma tampa da capota que descai, fechos que já não puxam a fundo. Observar um ciclo completo nos dois sentidos e verificar também a barra de proteção. As fugas não são razão para desistir — revedar o sistema é um trabalho de fim de semana bem documentado — mas são razão para negociar.
Suspensão
O amortecimento adaptativo ADS era de série no V12 e opcional nos restantes; os seus amortecedores custam quatro dígitos cada, por isso confirmar que a luz se apaga e que o carro não baloiça. A suspensão normal é convencional e barata de manter.
Carroçaria e ferrugem
Os R129 resistem à ferrugem melhor do que a maioria dos Mercedes da época, mas verificar as cavas das rodas, a base das portas, os pontos de macaco, as embaladeiras atrás dos revestimentos de plástico e o piso da mala sob os tapetes. O hardtop e o seu suporte pertencem ao carro — contabilizar a sua ausência.
Interior e eletricidade
Tudo é elétrico, por isso testar tudo: ambos os bancos e as suas memórias (os módulos de comando falham), os quatro vidros, o quadro de instrumentos, o ar condicionado e cada comando da capota. Erguer a barra de proteção pelo interruptor e confirmar que volta a trancar ao descer.
Qual comprar
O estado vence a ficha técnica, sempre. Uma cablagem substituída com fatura, uma capota seca e uma pasta de recibos valem mais do que qualquer escolha de motor, e a diferença entre os melhores e os piores exemplares é muito maior do que a que separa um SL 320 de um SL 500.
Quanto aos pontos certos: o SL 320 com M104 é a experiência clássica do seis cilindros, o SL 500 é o carro para o qual o R129 foi projetado, e os posteriores a 1996 contornam por completo a questão da cablagem. Os V12 e os AMG são peças de coleção — magníficos, e com manutenção a condizer. Comprar o melhor historial que se encontrar, e depois manter a hidráulica saudável.