Kaufberatung · R129 · 1989–2001
Einen R129 SL kaufen.
Der R129 wurde konstruiert, als würde Mercedes noch daran gemessen — deshalb haben so viele überlebt, und deshalb ist der Abstand zwischen einem guten und einem müden Exemplar größer, als jede Preisliste zugibt.
- Gebaut
- 204,940
- Produktion
- 1989–2001
- Motoren
- I6 · V6 · V8 · V12
- Werk
- Bremen
Das Auto
Auf dem Genfer Salon im März 1989 vorgestellt, löste Bruno Saccos Keil einen SL ab, der achtzehn Jahre gebaut worden war — und er brachte mehr neue Technik mit als jeder Roadster zuvor: Integralsitze mit im Lehnenrahmen verankerten Gurten, ein elektrohydraulisches Verdeck und einen automatischen Überrollbügel, der in drei Zehntelsekunden aufstellte, wenn das Auto einen Überschlag erkannte.
In zwölf Jahren baute Bremen 204.940 Stück in vier Motorbauarten — Reihensechszylinder, V6, V8 und V12 — vom 190 PS starken 300 SL bis zu AMGs monströsem SL 73. Die vollständige Produktionsgeschichte, Fahrgestelldetails und alle Varianten stehen auf der R129-Modellseite.
Genau diese Überkonstruktion ist heute das Kaufargument. Nichts am R129 ist konstruktionsbedingt fragil; was ausfällt, fällt durch Alter und Vernachlässigung aus. Die Schwachstellen sind wenige, gut dokumentiert und — mit einer elektrischen Ausnahme — alle zu vernünftigen Kosten behebbar. Zustand und Historie zählen deshalb weit mehr als Baujahr oder Typenschild.
Zwölf Jahre in sechs Momenten
1989
Genfer Debüt
300 SL, 300 SL-24 und 500 SL starten mit Integralsitzen und dem automatischen Überrollbügel.
1992
Der V12 kommt
Der 600 SL krönt die Baureihe — 394 PS aus dem Sechsliter-M120.
1993
Neue Namen
SL steht nun vor der Zahl: SL 280 und SL 320 lösen die 300er ab.
1995
Erste Modellpflege
Aufgefrischte Stoßfänger und Zierrat; die elektronische Fünfgangautomatik folgt für V8 und V12.
1998
V6 und neuer V8
M112 und M113 ersetzen Reihensechszylinder und M119; 17-Zoll-Räder ziehen ein.
2001
Der letzte SL
Nach 204.940 Wagen endet die Produktion; der R230 übernimmt in Bremen.
Welcher Motor
Sechs Motorenfamilien dienten in zwölf Jahren im R129. Keiner ist ein schlechter Motor; sie unterscheiden sich in Charakter, Unterhaltskosten und darin, welche der bekannten Schwachstellen zutreffen.
300 SL
Der Dreiliter-Sechszylinder mit einer Nockenwelle aus dem 300 SL der ersten Stunde — 190 PS, unangestrengt, mechanisch eingespritzt. Seine KE-Jetronic-Verkabelung liegt vor dem Kabelbaumproblem; der langsamste R129 ist auch der einfachste.
300 SL-24 · SL 280 · SL 320
Der Vierventil-Sechszylinder: 231 PS als 300 SL-24 und SL 320, 193 PS als SL 280. Kultiviert und langlebig, aber er schwitzt Öl aus der Zylinderkopfdichtung am hinteren Blockende, und die Jahrgänge 1993–95 tragen den problematischen Kabelbaum.
500 SL · SL 500
Der Fünfliter-V8 mit 32 Ventilen aus dem 500 SL — anfangs 326 PS, ab 1993 320 PS — und der Motor, der das Auto definiert. Grundsolide; bei frühen Exemplaren die Steuerkettenschienen prüfen, bei 1993–95ern den Kabelbaum.
600 SL · SL 600
Der Sechsliter-V12: 394 PS, vollkommene Stille und das Doppelte von allem, auch bei den Unterhaltskosten. AMG weitete ihn für den SL 73 auf 7,3 Liter und 525 PS auf — der Motor, den später der Pagani Zonda berühmt machte.
SL 280 · SL 320
Die 2,8- und 3,2-Liter-V6 der Modellpflege 1998 — 204 und 224 PS, leichter auf der Vorderachse und frei von jeder Kabelbaumsorge. Weniger klassisch im Klang als der Reihensechszylinder, aber die pflegeleichtesten Sechszylinder.
SL 500
Der Fünfliter-V8 mit 306 PS der letzten SL 500. Gepaart mit der elektronischen Fünfgangautomatik ist er der modernste Antrieb im R129 — kräftig, für seine Größe genügsam und praktisch frei von Lastern.
Worauf achten
Eine Stunde mit Taschenlampe und einem geduldigen Verkäufer verrät mehr als jedes Inserat. Der Reihe nach vorgehen — der erste Punkt ist der, der ein billiges Auto teuer machen kann.
Der Kabelbaum
Mercedes verwendete Anfang der Neunziger biologisch abbaubare Isolierung, und bei Wagen von etwa 1993 bis 1995 zerbröselt sie unter Hitze und Alter — unrunder Lauf, Zündaussetzer und Motorkontrollleuchten folgen, und unbehandelt kann sie Steuergeräte mitreißen. Betroffen sind die HFM-Sechszylinder und LH-V8 dieser Jahre; frühere KE-Jetronic-Wagen bleiben verschont. Ein Austauschkabelbaum behebt das dauerhaft — die Rechnung zeigen lassen, denn „läuft einwandfrei“ ist kein Beweis.
V12 dieser Zeit verlangen einen tieferen Blick: Neben dem Motorkabelbaum altern beide Drosselklappensteller und die Verkabelung der Luftmassenmesser in der Hitze des M120, und die Steller sind teuer in der Überholung. Entsprechend kalkulieren — oder ein bereits saniertes Exemplar kaufen.
Motor
M104-Sechszylinder schwitzen Öl aus der Zylinderkopfdichtung am hinteren Blockende — ein Schwitzen ist üblich, ein Tropfen gehört eingepreist. Bei frühen M119-V8 auf Kettenrasseln hören und nach den Steuerkettenschienen fragen; Kunststoffschienen altern. Für alle gilt: Kaltstart erleben, lückenlose Historie, keine dauerhaft leuchtenden Warnlampen.
Getriebe
Die Viergangautomaten sind robust. Die 722.6-Fünfgangautomatik, die 1996 für V8 und V12 kam, galt als lebensdauerbefüllt, doch Mercedes schrieb später Ölwechsel vor — Belege für einen Service etwa alle 60.000 km suchen und von einem Exemplar Abstand nehmen, das warm ruckt.
Verdeck und Hydraulik
Zwölf Hydraulikzylinder heben, verriegeln und versenken das Verdeck, und dreißig Jahre alte Dichtungen geben nacheinander auf: Ölflecken auf dem Teppich hinter den Sitzen, ein hängender Verdeckkastendeckel, Verriegelungen, die nicht mehr stramm ziehen. Einen kompletten Zyklus in beide Richtungen ansehen, auch den Überrollbügel prüfen. Undichtigkeiten sind kein Grund zu gehen — die Abdichtung des Systems ist eine dokumentierte Wochenendarbeit — aber ein Grund zu verhandeln.
Fahrwerk
Das adaptive Dämpfungssystem ADS war beim V12 Serie und sonst Option; seine Dämpfer kosten vierstellig pro Stück, also darauf achten, dass die Kontrollleuchte erlischt und der Wagen nicht schaukelt. Das Standardfahrwerk ist konventionell und günstig instand zu halten.
Karosserie und Rost
R129 widerstehen Rost besser als die meisten Mercedes ihrer Zeit, dennoch prüfen: Radläufe, Türunterkanten, Wagenheberaufnahmen, die Schweller hinter der Kunststoffbeplankung und der Kofferraumboden unter den Matten. Hardtop und Ständer gehören zum Auto — ihr Fehlen einkalkulieren.
Innenraum und Elektrik
Alles ist elektrisch, also alles testen: beide Sitze samt Memory (die Steuermodule fallen aus), alle vier Fenster, Kombiinstrument, Klimaanlage und jeden Verdeckschalter. Den Überrollbügel per Schalter aufstellen und sicherstellen, dass er wieder verriegelt.
Welchen kaufen
Zustand schlägt Ausstattung, jedes Mal. Ein belegter Kabelbaumtausch, ein trockenes Verdeck und ein Ordner voller Rechnungen sind mehr wert als jede Motorwahl, und der Unterschied zwischen den besten und schlechtesten Exemplaren ist weit größer als der zwischen SL 320 und SL 500.
Zu den Empfehlungen: Der M104-SL 320 ist das klassische Sechszylindererlebnis, der SL 500 das Auto, als das der R129 konstruiert wurde, und Wagen ab 1996 umgehen die Kabelbaumfrage vollständig. V12 und AMG sind Sammlerstücke — großartig, und im Unterhalt entsprechend bepreist. Die beste Historie kaufen, die zu finden ist, und dann die Hydraulik gesund halten.