Guida all'acquisto · R129 · 1990–2002
Comprare una SL R129.
La R129 fu progettata come se Mercedes si aspettasse ancora di essere giudicata su di essa — per questo ne sopravvivono tante, e per questo il divario tra un buon esemplare e uno stanco è più ampio di quanto ammetta qualsiasi quotazione.
- Prodotte
- 204,940
- Anni modello
- 1990–2002
- Motori
- I6 · V6 · V8 · V12
- Stabilimento
- Bremen
L'auto
Svelato al Salone di Ginevra nel marzo 1989, il cuneo di Bruno Sacco sostituiva una SL rimasta in produzione per diciotto anni, e arrivava con più tecnologia nuova di qualsiasi roadster prima di lui: sedili integrali con le cinture ancorate allo schienale, una capote elettroidraulica e un roll-bar a scomparsa che si alzava in tre decimi di secondo se l'auto avvertiva un ribaltamento.
In dodici anni Brema ne costruì 204.940 con quattro architetture di motore — sei in linea, V6, V8 e V12 — dalla 300 SL da 190 CV al mostruoso SL 73 di AMG. La storia produttiva completa, i dettagli del telaio e tutte le varianti sono sulla pagina del modello R129.
Quella sovraingegnerizzazione è il motivo per comprarne una oggi. Nulla su una R129 è fragile per progetto; ciò che cede, cede per età e trascuratezza. I punti deboli sono pochi, ben documentati e — con una sola eccezione elettrica — tutti risolvibili a costi ragionevoli: contano quindi molto più condizioni e storia che anno o sigla.
Dodici anni in sei momenti
1989
Debutto a Ginevra
300 SL, 300 SL-24 e 500 SL debuttano con sedili integrali e roll-bar a scomparsa.
1992
Arriva il V12
La 600 SL corona la gamma — 394 CV dal M120 di sei litri.
1993
Nuovi nomi
SL ora precede il numero: SL 280 e SL 320 sostituiscono le 300.
1995
Primo restyling
Paraurti e finiture aggiornati; per V8 e V12 segue il cambio a cinque rapporti elettronico.
1998
V6 e nuovo V8
M112 e M113 sostituiscono il sei in linea e il M119; arrivano i cerchi da 17 pollici.
2001
L'ultima SL
La produzione termina dopo 204.940 vetture; a Brema subentra la R230.
Quale motore
Sei famiglie di motori hanno servito la R129 in dodici anni. Nessuno è un cattivo motore; differiscono per carattere, costi di gestione e per quali delle debolezze note del modello li riguardano.
300 SL
Il sei in linea 3.0 monoalbero della 300 SL del debutto — 190 CV, rilassato, a iniezione meccanica. Il suo cablaggio KE-Jetronic precede del tutto il problema dei cablaggi; la R129 più lenta è anche la più semplice.
300 SL-24 · SL 280 · SL 320
Il sei bialbero: 231 CV come 300 SL-24 e SL 320, 193 CV come SL 280. Dolce e longevo, ma trasuda olio dalla guarnizione della testata sul retro del blocco, e le vetture 1993–95 montano il cablaggio problematico.
500 SL · SL 500
Il V8 5.0 a 32 valvole della 500 SL — 326 CV all'inizio, 320 CV dal 1993 — e il motore che definisce l'auto. Fondamentalmente robusto; controllare i pattini della catena sui primi esemplari e il cablaggio sulle 1993–95.
600 SL · SL 600
Il V12 di sei litri: 394 CV, silenzio assoluto e il doppio di tutto, costi di gestione compresi. AMG lo portò a 7,3 litri e 525 CV per l'SL 73 — il motore che la Pagani Zonda avrebbe reso celebre.
SL 280 · SL 320
I V6 2.8 e 3.2 del restyling 1998 — 204 e 224 CV, più leggeri sull'avantreno e liberi da ogni preoccupazione di cablaggio. Meno classici nella voce del sei in linea, ma i sei cilindri più facili da possedere.
SL 500
Il V8 5.0 da 306 CV delle ultime SL 500. Abbinato al cambio elettronico a cinque rapporti è il powertrain più moderno di una R129 — forte, parco per la sua stazza e sostanzialmente privo di vizi.
Cosa controllare
Un'ora con una torcia e un venditore paziente dice più di qualsiasi annuncio. Procedere in ordine — il primo punto è quello che può rendere costosa un'auto economica.
Il cablaggio
All'inizio degli anni Novanta Mercedes usò isolanti biodegradabili, e sulle vetture costruite all'incirca dal 1993 al 1995 si sbriciolano con calore ed età — seguono funzionamento irregolare, mancate accensioni e spie motore, e se trascurato può portarsi via le centraline. Sono colpiti i sei in linea HFM e i V8 LH di quegli anni; le vetture KE-Jetronic precedenti ne sono del tutto esenti. Un cablaggio nuovo risolve per sempre: farsi mostrare la fattura — «va benissimo» non è una prova.
I V12 del periodo richiedono uno sguardo più approfondito: oltre al cablaggio motore, entrambi gli attuatori delle farfalle e i cavi dei misuratori d'aria si degradano nel calore del M120, e gli attuatori costano cari da revisionare. Preventivare di conseguenza, o comprare un esemplare già sistemato.
Motore
I sei cilindri M104 trasudano olio dalla guarnizione della testata sul retro del blocco — un trasudamento è normale, un gocciolio va quotato. Sui primi V8 M119 ascoltare eventuali rumori di catena e chiedere dei pattini della distribuzione; le guide in plastica invecchiano. Per tutti: avviamento a freddo, storia tagliandi completa, nessuna spia persistente.
Cambio
Gli automatici a quattro rapporti sono robusti. Il cinque rapporti 722.6 arrivato nel 1996 su V8 e V12 era venduto come sigillato a vita, ma Mercedes prescrisse poi i cambi d'olio — cercare traccia di un tagliando all'incirca ogni 60.000 km, e lasciar perdere un esemplare che strattona a caldo.
Capote e idraulica
Dodici cilindri idraulici alzano, bloccano e ripongono la capote, e guarnizioni di trent'anni cedono una dopo l'altra: macchie d'olio sulla moquette dietro i sedili, un coperchio del vano capote che si affloscia, serrature che non tirano più a fondo. Osservare un ciclo completo in entrambi i sensi e controllare anche il roll-bar. Le perdite non sono un motivo per rinunciare — rifare le tenute del sistema è un lavoro da weekend ben documentato — ma sono un motivo per trattare.
Sospensioni
L'ammortizzazione adattiva ADS era di serie sul V12 e a richiesta altrove; i suoi ammortizzatori costano cifre a quattro zeri l'uno, quindi accertarsi che la spia si spenga e che l'auto non ondeggi. Le sospensioni standard sono convenzionali ed economiche da mantenere.
Carrozzeria e ruggine
Le R129 resistono alla ruggine meglio della maggior parte delle Mercedes dell'epoca, ma controllare i passaruota, i fondi delle porte, i punti di sollevamento, i sottoporta dietro i rivestimenti in plastica e il fondo del bagagliaio sotto i tappeti. Hardtop e cavalletto appartengono all'auto — valutarne l'assenza.
Interni ed elettronica
Tutto è elettrico, quindi provare tutto: entrambi i sedili con le memorie (i moduli di comando si guastano), i quattro cristalli, il quadro strumenti, il climatizzatore e ogni comando della capote. Alzare il roll-bar dal suo interruttore e verificare che si riagganci in discesa.
Quale comprare
Le condizioni battono la scheda tecnica, ogni volta. Un cablaggio sostituito con fattura, una capote asciutta e un raccoglitore di ricevute valgono più di qualsiasi scelta di motore, e la differenza tra i migliori e i peggiori esemplari è ben più grande di quella tra una SL 320 e una SL 500.
Quanto ai punti dolci: la SL 320 con M104 è l'esperienza classica del sei cilindri, la SL 500 è l'auto per cui la R129 è stata progettata, e le vetture post-1996 aggirano del tutto la questione cablaggio. V12 e AMG sono pezzi da collezione — magnifici, e con costi di mantenimento all'altezza. Comprare la miglior storia disponibile, poi tenere in salute l'idraulica.