Le retour qui ne voulait pas dire son nom.

Peter Sauber construit sa première voiture de course en 1970, dans le garage de ses parents à Zurich. Il la baptise C1 — C comme Christiane, sa femme — et la lettre ouvre depuis le nom de chaque Sauber. Suivent les courses de côte et les championnats suisses, puis des voitures pour clients, puis un petit atelier à Hinwil, à l’est de la ville.

En 1982, la petite entreprise est montée en Groupe C, la nouvelle catégorie reine du Championnat du monde des voitures de sport, avec des moteurs BMW qu’elle peut à peine se payer. Une neuvième place au général au Mans en 1983 vaut à l’équipe de figurer dans la publicité de Porsche : les vainqueurs avaient pris les neuf autres places du top dix, et l’annonce parut sous les mots Nobody's perfect.

Le tournant vint de l’aérodynamique. En quête d’une soufflerie, Sauber s’adressa à l’université de Stuttgart et essuya un refus — ses liens avec Porsche étaient trop étroits — jusqu’à ce qu’un professeur bien disposé l’oriente vers Mercedes. La soufflerie de la maison venait avec mieux que de l’air propre : de jeunes ingénieurs ambitieux, parmi lesquels Leo Ress, qui dessina la suspension de la Sauber C6 et deviendrait avec le temps le concepteur en chef de l’équipe.

Quand le six-en-ligne BMW eut donné tout ce qu’il avait, Sauber partit chercher un remplaçant dans la gamme routière de Mercedes — et trouva le M117, le V8 cinq litres tout aluminium de la Classe S, qu’il jugeait idéal, une fois coiffé d’une paire de turbocompresseurs, pour la formule à carburant compté du Groupe C.

Le 12 janvier 1988, le directoire officialisa la chose : une équipe d’usine, le Team Sauber Mercedes, avec le plein soutien de la marque — la moitié d’un double programme qui envoyait aussi la 190 E 2.3-16 dans le championnat de tourisme DTM, où AMG se bâtissait course après course sa propre réputation.

Les voitures de 1988 portaient les couleurs sombres d’AEG, une filiale de Daimler, et gagnèrent d’entrée à Jerez, Jean-Louis Schlesser, Jochen Mass et Mauro Baldi se partageant le volant. Cinq victoires suivirent, mais pas le titre — sur la longueur d’une saison, le nombre joua pour Jaguar — et la vitesse, elle, ne faisait plus débat.

Puis vint Le Mans. Le mercredi des essais, Klaus Niedzwiedz passait la courbe précédant le virage de Mulsanne à environ 360 km/h quand son Michelin arrière gauche explosa. Il retint on ne sait comment la voiture qui chassait de l’arrière-train, l’écarta des barrières et la ramena aux stands en traînant des lambeaux de carrosserie. Les essais de Monza avaient déjà produit deux défaillances du même genre, et personne — ni l’équipe, ni Michelin — ne pouvait dire avec certitude pourquoi.

Pour une entreprise qui n’avait jamais cessé de porter la mémoire de 1955, la question était réglée. Le communiqué fut bref : « Compte tenu du caractère unique de l’épreuve du Mans, nous avons décidé de ne pas prendre part à la course cette année. » Les deux voitures furent remballées avant même le départ de la course — un embarras plein de dignité qui fixa le programme de tout ce que 1989 aurait à réparer.

Sa remplaçante fit tomber Sauber du badge. La voiture de 1990 s’appelait Mercedes-Benz C11, première voiture de compétition ainsi nommée depuis 1955, et sous la peau une monocoque en fibre de carbone remplaçait enfin la coque en aluminium que Leo Ress avait dessinée en 1982. Les résultats changèrent à peine : huit victoires en neuf manches, un deuxième titre consécutif chez les équipes avec plus du double des points de Jaguar, et la couronne des pilotes partagée à égalité de points entre Schlesser et Mauro Baldi.

La seconde voiture devint une salle de classe. Jochen Neerpasch avait un projet de Formule 1 en tête et fit discrètement signer trois jeunes gens appelés à grandir avec lui : Michael Schumacher, Karl Wendlinger et Heinz-Harald Frentzen. Ils se relayèrent aux côtés de Jochen Mass, qui n’était pas là pour leur apprendre la vitesse — ils l’avaient déjà — mais la manière de se comporter au sein d’une équipe d’usine. Wendlinger gagna à Spa, Schumacher gagna la finale de Mexico à vingt et un ans, et Frentzen, deuxième à Donington, partit tôt courir après les monoplaces.

Puis les règles changèrent. Pour 1991, le championnat exigeait des moteurs atmosphériques de 3,5 litres — de la Formule 1 en tout sauf le nom — et Mercedes répondit avec la C291 et son douze-cylindres à plat M291 conçu sur mesure. C’était ingénieux et c’était tard : en déficit de puissance face aux Jaguar à moteur Cosworth et miné par des ennuis de circuit d’huile, pendant que la vieille C11, lestée de 100 kg de pénalité, continuait de marquer les vrais points.

L’équipe croyait si peu la nouvelle voiture capable de tenir un jour et une nuit qu’elle envoya trois C11 au Mans à sa place. Deux y moururent de la même blessure absurde : un support d’alternateur, anodisé « pour faire plus joli », était devenu cassant et céda. L’équipage junior de Schumacher, Wendlinger et Fritz Kreutzpointner ramena la survivante à la cinquième place. En octobre, la C291 tint enfin assez longtemps pour que Schumacher et Wendlinger gagnent à Autopolis, au Japon — et un mois plus tard, le 28 novembre 1991, Mercedes annonça son retrait complet de la compétition.