Das Comeback, das seinen Namen nicht nennen wollte.

Peter Sauber baute seinen ersten Rennwagen 1970, in der Garage seiner Eltern in Zürich. Er nannte ihn C1 – C wie Christiane, seine Frau – und der Buchstabe steht seither vor jedem Sauber. Es folgten Bergrennen und Schweizer Meisterschaften, dann Kundenautos, dann eine kleine Werkstatt in Hinwil, östlich der Stadt.

1982 war die kleine Firma in die Gruppe C aufgestiegen, die neue Königsklasse der Sportwagen-Weltmeisterschaft – mit BMW-Motoren, die sie sich kaum leisten konnte. Platz neun in Le Mans 1983 brachte das Team in Porsches eigene Werbung: Die Sieger hatten die übrigen neun Plätze unter den ersten zehn belegt, und die Anzeige erschien unter der Zeile Nobody's perfect.

Die Wende kam über die Aerodynamik. Auf der Suche nach einem Windkanal fragte Sauber bei der Universität Stuttgart an und wurde abgewiesen – ihre Verbindungen zu Porsche waren zu eng –, bis ein wohlgesonnener Professor ihn stattdessen zu Mercedes schickte. Der Windkanal des Konzerns brachte etwas Besseres mit als saubere Luft: ehrgeizige junge Ingenieure, darunter Leo Ress, der die Radaufhängung des Sauber C6 auslegte und später Chefkonstrukteur des Teams werden sollte.

Als der BMW-Reihensechszylinder alles gegeben hatte, suchte Sauber im Mercedes-Serienprogramm nach Ersatz – und fand den M117, den Fünfliter-Vollaluminium-V8 aus der S-Klasse, der ihm mit zwei Turboladern wie geschaffen für die verbrauchslimitierte Formel der Gruppe C erschien.

Am 12. Januar 1988 machte der Vorstand es offiziell: ein Werksteam, Team Sauber Mercedes, mit voller Werksunterstützung – die eine Hälfte eines Doppelprogramms, das zugleich den 190 E 2.3-16 in die Tourenwagenserie DTM schickte, wo sich AMG Rennen für Rennen einen eigenen Ruf erarbeitete.

Die Wagen von 1988 trugen die dunklen Farben von AEG, einer Daimler-Tochter, und gewannen gleich beim ersten Einsatz in Jerez – am Steuer wechselten sich Jean-Louis Schlesser, Jochen Mass und Mauro Baldi ab. Fünf Siege folgten, der Titel nicht: Über die lange Saison gaben Jaguars Zahlen den Ausschlag. Am Tempo aber gab es keinen Zweifel mehr.

Dann kam Le Mans. Am Trainingsmittwoch war Klaus Niedzwiedz mit etwa 360 km/h durch den Knick vor der Mulsanne-Kurve unterwegs, als sein linker Michelin-Hinterreifen explodierte. Irgendwie hielt er das schlingernde Auto aus den Leitplanken und brachte es mit zerfetzter Karosserie zurück an die Box. Bei Tests in Monza hatte es bereits zwei ähnliche Schäden gegeben, und niemand – weder das Team noch Michelin – konnte mit Sicherheit sagen, warum.

Für ein Unternehmen, das die Erinnerung an 1955 nie abgelegt hatte, war die Sache damit entschieden. Die Erklärung fiel kurz aus: „Angesichts des einzigartigen Charakters der Veranstaltung von Le Mans haben wir entschieden, in diesem Jahr nicht am Rennen teilzunehmen.“ Beide Wagen wurden verpackt, ehe das Rennen überhaupt begonnen hatte – eine würdevolle Blamage, die den Maßstab für alles setzte, was 1989 wiedergutzumachen war.

Der Nachfolger strich Sauber aus dem Namen. Der Wagen von 1990 hieß Mercedes-Benz C11 – das erste Wettbewerbsauto mit diesem Namen seit 1955 –, und unter der Haut ersetzte ein Kohlefaser-Monocoque endlich die Aluminiumwanne, die Leo Ress 1982 gezeichnet hatte. An den Ergebnissen änderte das kaum etwas: acht Siege aus neun Läufen, der zweite Teamtitel in Folge mit mehr als doppelt so vielen Punkten wie Jaguar, und die Fahrerkrone punktgleich geteilt zwischen Schlesser und Mauro Baldi.

Das zweite Auto wurde zum Klassenzimmer. Jochen Neerpasch trug sich mit einem Formel-1-Projekt und verpflichtete im Stillen drei junge Männer, die hineinwachsen sollten: Michael Schumacher, Karl Wendlinger und Heinz-Harald Frentzen. Sie wechselten sich neben Jochen Mass ab, der nicht dazu da war, ihnen das schnelle Fahren beizubringen – das konnten sie –, sondern das Verhalten in einem Werksteam. Wendlinger gewann in Spa, Schumacher gewann mit einundzwanzig das Finale in Mexiko-Stadt, und Frentzen, Zweiter in Donington, ging vorzeitig, um dem Monoposto-Sport nachzujagen.

Dann änderten sich die Regeln. Für 1991 verlangte die Meisterschaft 3,5-Liter-Saugmotoren – Formel 1 in allem außer dem Namen –, und Mercedes antwortete mit dem C291 und dessen eigens entwickeltem Boxer-Zwölfzylinder M291. Er war klug konstruiert, und er kam zu spät: den Cosworth-befeuerten Jaguar an Leistung unterlegen und von Problemen mit dem Ölsystem geplagt, während der alte C11 mit 100 kg Strafballast weiterhin die eigentlichen Punkte holte.

Das Team traute dem neuen Auto so wenig zu, einen Tag und eine Nacht durchzuhalten, dass es stattdessen drei C11 nach Le Mans schickte. Zwei starben dort an derselben absurden Wunde: Eine Halterung der Lichtmaschine, eloxiert, „damit es schöner aussieht“, war spröde geworden und brach. Die Juniorbesatzung mit Schumacher, Wendlinger und Fritz Kreutzpointner brachte den Überlebenden auf Platz fünf ins Ziel. Im Oktober hielt der C291 endlich lange genug zusammen, dass Schumacher und Wendlinger in Autopolis in Japan gewinnen konnten – und einen Monat später, am 28. November 1991, verkündete Mercedes den vollständigen Rückzug aus dem Rennsport.