El regreso que no se atrevía a decir su nombre.

Peter Sauber construyó su primer coche de carreras en 1970, en el garaje de sus padres en Zúrich. Lo llamó C1 — C por su mujer, Christiane — y esa letra ha encabezado todos los Sauber desde entonces. Siguieron subidas en cuesta y campeonatos suizos, luego coches para clientes y un pequeño taller en Hinwil, al este de la ciudad.

En 1982 la pequeña empresa había ascendido al Grupo C, la nueva categoría reina del Campeonato del Mundo de Sport Prototipos, con motores BMW que apenas podía pagar. Un noveno puesto absoluto en Le Mans en 1983 llevó al equipo a la propia publicidad de Porsche: los vencedores habían ocupado las otras nueve plazas del top diez, y el anuncio se publicó bajo las palabras Nobody's perfect.

El giro llegó por la aerodinámica. Buscando un túnel de viento, Sauber acudió a la Universidad de Stuttgart y fue rechazado — sus lazos con Porsche eran demasiado profundos —, hasta que un profesor comprensivo lo orientó hacia Mercedes. El túnel de la casa venía con algo mejor que aire limpio: jóvenes ingenieros ambiciosos, entre ellos Leo Ress, que trazó la suspensión del Sauber C6 y con el tiempo se convertiría en el diseñador jefe del equipo.

Cuando el seis en línea de BMW hubo dado todo lo que tenía, Sauber se puso a buscar un sustituto en la gama de calle de Mercedes — y encontró el M117, el V8 de cinco litros enteramente de aleación de la Clase S, que a su juicio sería ideal para la fórmula de consumo limitado del Grupo C con un par de turbocompresores encima.

El 12 de enero de 1988 el consejo lo hizo oficial: un equipo de fábrica, el Team Sauber Mercedes, con respaldo total de la marca — la mitad de un programa doble que también enviaba el 190 E 2.3-16 al campeonato de turismos DTM, donde AMG se labraba su propia reputación carrera a carrera.

Los coches de 1988 vistieron los colores oscuros de AEG, una filial de Daimler, y ganaron a la primera en Jerez con Jean-Louis Schlesser, Jochen Mass y Mauro Baldi compartiendo el volante. Siguieron cinco victorias, aunque no el título — los números de Jaguar acabaron pesando a lo largo de una temporada larga —, y la velocidad ya no estaba en cuestión.

Luego llegó Le Mans. El miércoles de entrenamientos, Klaus Niedzwiedz atravesaba el quiebro previo a la curva de Mulsanne a unos 360 km/h cuando reventó su Michelin trasero izquierdo. Logró, nadie sabe cómo, mantener el coche coleando lejos de las barreras y devolverlo a boxes arrastrando la carrocería hecha jirones. Las pruebas de Monza ya habían producido dos fallos parecidos, y nadie — ni el equipo, ni Michelin — sabía decir con certeza por qué.

Para una empresa que nunca había dejado de cargar con el recuerdo de 1955, aquello zanjó la cuestión. El comunicado fue breve: «A la vista del carácter único de la prueba de Le Mans, hemos decidido no participar en la carrera de este año.» Los dos coches se embalaron antes incluso de que empezara la carrera — un bochorno digno que marcó la agenda de todo lo que 1989 tendría que enmendar.

Su sucesor borró Sauber de la insignia. El coche de 1990 se llamó Mercedes-Benz C11, el primer coche de competición así bautizado desde 1955, y bajo la piel un monocasco de fibra de carbono sustituyó por fin a la bañera de aluminio que Leo Ress había dibujado en 1982. Los resultados apenas cambiaron: ocho victorias en nueve pruebas, un segundo título de equipos consecutivo con más del doble de puntos que Jaguar y la corona de pilotos compartida, empatados a puntos, por Schlesser y Mauro Baldi.

El segundo coche se convirtió en un aula. Jochen Neerpasch tenía en mente un proyecto de Fórmula 1 y fichó discretamente a tres jóvenes para que crecieran hacia él: Michael Schumacher, Karl Wendlinger y Heinz-Harald Frentzen. Se turnaban junto a Jochen Mass, que no estaba allí para enseñarles velocidad — de eso iban sobrados —, sino a comportarse dentro de un equipo oficial. Wendlinger ganó en Spa, Schumacher ganó la final de Ciudad de México con veintiún años y Frentzen, segundo en Donington, se marchó pronto para perseguir los monoplazas.

Entonces cambiaron las reglas. Para 1991 el campeonato exigía motores atmosféricos de 3,5 litros — Fórmula 1 en todo salvo el nombre — y Mercedes respondió con el C291 y su flat-12 M291, construido ex profeso. Era ingenioso y llegaba tarde: falto de potencia frente a los Jaguar con motor Cosworth y lastrado por problemas del sistema de engrase, mientras el viejo C11, cargando 100 kg de lastre de penalización, seguía sumando los puntos de verdad.

El equipo tenía tan poca fe en que el coche nuevo aguantara un día y una noche que envió a Le Mans tres C11 en su lugar. Dos murieron allí de la misma herida absurda: un soporte de alternador, anodizado «para que quedara más bonito», se había vuelto quebradizo y se rompió. La tripulación júnior de Schumacher, Wendlinger y Fritz Kreutzpointner llevó al superviviente hasta la quinta plaza. En octubre, el C291 por fin aguantó entero lo suficiente para que Schumacher y Wendlinger ganaran en Autopolis, en Japón — y un mes más tarde, el 28 de noviembre de 1991, Mercedes anunció que se retiraba por completo de la competición.