이름을 말하지 않으려 한 복귀.

Peter Sauber는 1970년 취리히 부모의 차고에서 첫 레이스카를 만들었다. C1이라 불렀고 — 아내 Christiane의 C — 그 글자는 이후 모든 Sauber의 앞에 섰다. 힐클라임과 스위스 챔피언십이 이어졌고, 고객차, 그리고 도시 동쪽 힌빌의 작은 작업장이 뒤따랐다.

1982년까지 작은 회사는 거의 감당할 수 없는 BMW 동력으로 World Sportscar Championship의 새 최상위 클래스 Group C에 올랐다. 1983년 르망 종합 9위는 팀을 포르쉐 자사 광고에 넣었다. 우승자가 톱텐의 나머지 아홉 자리를 차지했고, 광고는 Nobody's perfect라는 문구 아래 실렸다.

전환점은 에어로다이나믹스에서 왔다. 풍동을 찾던 Sauber가 슈투트가르트 대학에 물었으나 거절당했다 — 포르쉐와의 인연이 너무 깊었다 — 그러다 동정적인 교수가 대신 메르세데스를 가리켰다. 회사의 터널은 깨끗한 공기보다 나은 것을 가져왔다. 야심 찬 젊은 엔지니어들, 그중 Leo Ress는 Sauber C6의 서스펜션을 짜고 훗날 팀의 수석 디자이너가 되었다.

BMW 직렬 6기통이 줄 수 있는 것을 다 주었을 때, Sauber는 대체재를 메르세데스 로드카 라인에서 찾았다 — 그리고 M117, S-Class의 올얼로이 5리터 V8을 발견했다. Group C의 연료 제한 포뮬러에 터보차저 한 쌍을 얹으면 이상적이라고 판단했다.

1988년 1월 12일 이사회가 공식화했다. 풀 팩토리 지원의 워크스 팀 Team Sauber Mercedes — 190 E 2.3-16를 DTM 투어링카 시리즈에 보내는 쌍둥이 프로그램의 한쪽이었고, 그곳에서 AMG가 레이스마다 자기 명성을 쌓고 있었다.

1988년 차들은 Daimler 자회사 AEG의 짙은 색을 입었고, Jerez에서 Jean-Louis Schlesser, Jochen Mass, Mauro Baldi가 스티어링을 나눠 첫 출전에서 이겼다. 다섯 승이 이어졌으나 타이틀은 아니었다 — Jaguar의 숫자가 긴 시즌을 말해 주었다 — 그리고 속도는 더 이상 의심의 대상이 아니었다.

그러고 르망이 왔다. 연습 수요일, Klaus Niedzwiedz가 Mulsanne 코너 앞 킨크를 약 360 km/h로 지나다 좌측 리어 Michelin이 터졌다. 그는 어떻게든 피시테일링 차를 배리어에서 붙잡아, 찢긴 차체를 끌며 피트로 돌아왔다. Monza 테스트에서도 이미 같은 실패가 두 번 있었고, 팀도 Michelin도 이유를 확실히 말할 수 없었다.

1955년의 기억를 한 번도 내려놓지 않은 회사에게, 그것이 결정을 내렸다. 성명은 짧았다. “In the light of the unique character of the Le Mans event, we have decided not to enter this year's race.” 두 차 모두 레이스가 시작되기도 전에 포장되어 떠났다 — 1989년이 바로잡아야 할 모든 것의 의제를 정한, 품위 있는 당혹.

후계자는 배지에서 Sauber를 뺐다. 1990년 차는 Mercedes-Benz C11라 불렸고 — 1955년 이후 그렇게 이름 붙은 첫 컴페티션카 — 피부 아래에서는 Leo Ress가 1982년에 그린 알루미늄 터브를 마침내 카본 파이버 모노코크가 대체했다. 결과는 거의 바뀌지 않았다. 아홉 라운드 중 여덟 승, Jaguar의 두 배가 넘는 포인트로 연속 팀 타이틀, Schlesser와 Mauro Baldi가 동점으로 나눈 드라이버 크라운.

두 번째 차는 교실이 되었다. Jochen Neerpasch는 Formula 1 프로젝트를 염두에 두고 조용히 세 청년을 키우기로 계약했다. Michael Schumacher, Karl Wendlinger, Heinz-Harald Frentzen. 그들은 Jochen Mass와 번갈아 탔고, Mass가 거기 있는 이유는 속도를 가르치려는 것이 아니었다 — 그들은 이미 갖고 있었다 — 워크스 팀 안에서 어떻게 행동하는지를 가르치려는 것이었다. Wendlinger가 스파에서 이겼고, Schumacher는 스물하나에 Mexico City 피날레를 이겼으며, Donington에서 2위였던 Frentzen은 일찍 떠나 싱글시터를 쫓았다.

그러고 규정이 바뀌었다. 1991년 챔피언십은 3.5리터 자연흡기 엔진 — 이름만 빼고 Formula 1 — 을 요구했고, 메르세데스는 C291과 전용 M291 수평대향 12기통으로 답했다. 영리했지만 늦었다. Cosworth 엔진 Jaguar에 출력이 밀리고 오일 시스템 문제에 시달린 반면, 페널티 밸러스트 100 kg을 실은 구형 C11이 실제 포인트를 계속 쌓았다.

팀은 새 차가 하루 밤을 버틸 확신이 너무 적어 대신 C11 세 대를 르망에 보냈다. 둘은 같은 터무니없는 상처로 죽었다. “더 예쁘게 보이려고”라고 아노다이징한 알터네이터 브래킷이 취약해져 부러졌다. Schumacher, Wendlinger, Fritz Kreutzpointner의 주니어 크루가 살아남은 차를 5위로 데려왔다. 10월 C291은 마침내 하루를 버텨 Schumacher와 Wendlinger가 일본 Autopolis에서 이기게 했고 — 한 달 뒤 1991년 11월 28일, 메르세데스는 레이싱에서 완전히 철수한다고 발표했다.