Il ritorno che non voleva dire il proprio nome.

Peter Sauber costruì la sua prima auto da corsa nel 1970, nel garage dei genitori a Zurigo. La chiamò C1 — C come sua moglie, Christiane — e da allora quella lettera apre il nome di ogni Sauber. Seguirono cronoscalate e campionati svizzeri, poi le auto per i clienti, poi una piccola officina a Hinwil, a est della città.

Nel 1982 la piccola azienda era salita al Gruppo C, la nuova classe regina del Campionato del mondo sport prototipi, con una motorizzazione BMW che poteva a malapena permettersi. Il nono posto assoluto a Le Mans nel 1983 fece finire la squadra nella pubblicità della Porsche: i vincitori avevano occupato gli altri nove posti della top ten, e l'annuncio uscì sotto le parole Nobody's perfect.

La svolta arrivò dall'aerodinamica. In cerca di una galleria del vento, Sauber si rivolse all'Università di Stoccarda e ricevette un rifiuto — i suoi legami con Porsche erano troppo stretti — finché un professore ben disposto non lo indirizzò verso Mercedes. La galleria dell'azienda offriva qualcosa di meglio dell'aria pulita: giovani ingegneri ambiziosi, tra cui Leo Ress, che disegnò le sospensioni della Sauber C6 e col tempo sarebbe diventato il progettista capo della squadra.

Quando il sei cilindri in linea BMW ebbe dato tutto quello che aveva, Sauber si mise a cercare un sostituto nella gamma stradale Mercedes — e trovò l'M117, il V8 cinque litri interamente in lega della Classe S, che a suo giudizio sarebbe stato ideale per la formula a consumo limitato del Gruppo C con una coppia di turbocompressori.

Il 12 gennaio 1988 il consiglio lo rese ufficiale: una squadra ufficiale, il Team Sauber Mercedes, con pieno appoggio della fabbrica — metà di un programma gemello che mandava anche la 190 E 2.3-16 nel campionato turismo DTM, dove AMG si stava costruendo la propria reputazione gara dopo gara.

Le auto del 1988 vestivano i colori scuri di AEG, una controllata Daimler, e vinsero al debutto a Jerez con Jean-Louis Schlesser, Jochen Mass e Mauro Baldi ad alternarsi al volante. Seguirono cinque vittorie, ma non il titolo — sulla lunga stagione contarono i numeri della Jaguar — e la velocità, ormai, non era più in discussione.

Poi venne Le Mans. Il mercoledì di prove, Klaus Niedzwiedz aveva appena superato la piega prima della curva di Mulsanne, a circa 360 km/h, quando la sua Michelin posteriore sinistra esplose. In qualche modo tenne l'auto in sbandata lontana dalle barriere e la riportò ai box trascinandosi dietro carrozzeria a brandelli. I test di Monza avevano già prodotto due cedimenti identici, e nessuno — né la squadra, né Michelin — sapeva dire con certezza il perché.

Per un'azienda che non aveva mai smesso di portare con sé il ricordo del 1955, la questione era chiusa. Il comunicato fu breve: «Alla luce del carattere unico della prova di Le Mans, abbiamo deciso di non partecipare alla gara di quest'anno.» Entrambe le auto furono imballate prima ancora che la gara cominciasse — un imbarazzo dignitoso che fissò l'agenda di tutto ciò che il 1989 avrebbe dovuto rimettere a posto.

L'erede tolse Sauber dal nome. L'auto del 1990 si chiamò Mercedes-Benz C11, la prima vettura da competizione così battezzata dal 1955, e sotto la pelle una monoscocca in fibra di carbonio sostituì finalmente la vasca in alluminio che Leo Ress aveva disegnato nel 1982. I risultati cambiarono appena: otto vittorie su nove prove, un secondo titolo squadre consecutivo con più del doppio dei punti della Jaguar, e la corona piloti divisa a pari punti tra Schlesser e Mauro Baldi.

La seconda auto diventò un'aula. Jochen Neerpasch aveva in mente un progetto di Formula 1 e mise sotto contratto, senza clamore, tre giovani destinati a crescervi dentro: Michael Schumacher, Karl Wendlinger e Heinz-Harald Frentzen. Si alternavano accanto a Jochen Mass, che non era lì per insegnare loro la velocità — quella l'avevano già — ma come ci si comporta dentro una squadra ufficiale. Wendlinger vinse a Spa, Schumacher vinse il finale di Città del Messico a ventun anni, e Frentzen, secondo a Donington, se ne andò in anticipo a inseguire le monoposto.

Poi cambiarono le regole. Per il 1991 il campionato imponeva motori aspirati da 3,5 litri — Formula 1 in tutto tranne che nel nome — e Mercedes rispose con la C291 e il suo M291 a dodici cilindri contrapposti, costruito apposta. Era ingegnosa ed era in ritardo: a corto di potenza contro le Jaguar motorizzate Cosworth e tormentata da guai al circuito dell'olio, mentre la vecchia C11, gravata da 100 kg di zavorra di penalità, continuava a raccogliere i punti veri.

La squadra aveva così poca fiducia che la nuova auto reggesse un giorno e una notte che a Le Mans mandò invece tre C11. Due morirono lì della stessa ferita assurda: una staffa dell'alternatore, anodizzata «per renderla più bella», si era infragilita e si spezzò. L'equipaggio dei giovani — Schumacher, Wendlinger e Fritz Kreutzpointner — portò la superstite al quinto posto. In ottobre la C291 resse finalmente abbastanza a lungo perché Schumacher e Wendlinger vincessero ad Autopolis, in Giappone — e un mese dopo, il 28 novembre 1991, Mercedes annunciò il ritiro completo dalle corse.