Powrót, którego nie chciano nazwać.

Peter Sauber zbudował swój pierwszy samochód wyścigowy w 1970 roku, w garażu swoich rodziców w Zurychu. Nazwał go C1 — C od imienia jego żony, Christiane — i litera ta poprzedzała każdy Sauber od tamtej pory. Następnie przyszły wyścigi górskie i mistrzostwa Szwajcarii, potem samochody dla klientów, a następnie mały warsztat w Hinwil, na wschód od miasta.

Do 1982 roku mała firma awansowała do Grupy C, nowej najwyższej klasy Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych, z silnikiem BMW, na który ledwo było ją stać. Dziewiąte miejsce w klasyfikacji generalnej w Le Mans w 1983 roku sprawiło, że zespół znalazł się w reklamie Porsche: zwycięzcy zajęli pozostałe dziewięć miejsc w pierwszej dziesiątce, a reklama ukazała się pod hasłem Nikt nie jest doskonały.

Przełom nastąpił dzięki aerodynamice. Szukając tunelu aerodynamicznego, Sauber zwrócił się do Uniwersytetu w Stuttgarcie i spotkał się z odmową – jego powiązania z Porsche były zbyt głębokie – aż współczujący profesor wskazał mu Mercedesa. Tunel firmy oferował coś lepszego niż czyste powietrze: ambitnych młodych inżynierów, wśród nich Leo Ress, który zaprojektował zawieszenie Saubera C6 i z czasem został głównym projektantem zespołu.

Kiedy rzędowa szóstka BMW wydała z siebie wszystko, Sauber zaczął szukać zamiennika w gamie samochodów drogowych Mercedesa – i znalazł M117, całkowicie aluminiowy pięciolitrowy silnik V8 z Klasy S, który, jak sądził, byłby idealny do formuły Grupy C z ograniczonym zużyciem paliwa, z parą turbosprężarek.

12 stycznia 1988 roku zarząd zatwierdził projekt oficjalnie: Team Sauber Mercedes stał się zespołem fabrycznym z pełnym wsparciem producenta — jedną połową podwójnego programu, którego druga wysłała 190 E 2.3-16 do serii DTM, gdzie AMG budowało swoją reputację wyścig po wyścigu.

Samochody z 1988 roku nosiły ciemne barwy AEG, spółki zależnej Daimlera, i wygrały od razu w Jerez, z Jean-Louisem Schlesserem, Jochenem Massem i Mauro Baldi dzielącymi się jazdą. Nastąpiło pięć zwycięstw, choć nie tytuł – liczby Jaguara przemawiały przez długi sezon – a prędkość nie była już kwestionowana.

Potem nadszedł Le Mans. W środę podczas treningu Klaus Niedzwiedz przejeżdżał przez zakręt przed Mulsanne z prędkością około 360 km/h, gdy eksplodowała jego lewa tylna opona Michelin. Jakoś utrzymał samochód w poślizgu z dala od barierek i wrócił do boksów, ciągnąc za sobą poszarpane nadwozie. Testy w Monzy już wcześniej spowodowały dwie podobne awarie, a nikt – ani zespół, ani Michelin – nie potrafił z całą pewnością powiedzieć, dlaczego.

Dla firmy, która nigdy nie przestała nosić wspomnienie z 1955 roku, to było rozstrzygające. Oświadczenie było krótkie: „W świetle wyjątkowego charakteru wydarzenia Le Mans, zdecydowaliśmy się nie brać udziału w tegorocznym wyścigu.” Oba samochody zostały spakowane, zanim wyścig w ogóle się rozpoczął – godne, ale kłopotliwe wydarzenie, które wyznaczyło plan działania na wszystko, co 1989 rok miał naprawić.

Jego następca usunął Saubera z nazwy. Samochód z 1990 roku nazwano Mercedes-Benz C11, pierwszym samochodem wyścigowym tak nazwanym od 1955 roku, a pod skórą monokok z włókna węglowego ostatecznie zastąpił aluminiową wannę, którą Leo Ress zaprojektował w 1982 roku. Wyniki ledwo się zmieniły: osiem zwycięstw w dziewięciu rundach, drugi z rzędu tytuł zespołowy z ponad dwukrotnie większą liczbą punktów niż Jaguar, a tytuł kierowców podzielili po równo Schlesser i Mauro Baldi.

Drugi samochód stał się salą lekcyjną. Jochen Neerpasch miał na myśli projekt Formuły 1 i po cichu zatrudnił trzech młodych mężczyzn, aby w nim dorastali: Michael Schumacher, Karl Wendlinger i Heinz-Harald Frentzen. Zmieniali się z Jochenem Massem, który był tam nie po to, by uczyć ich szybkości – to już mieli – ale jak zachowywać się w zespole fabrycznym. Wendlinger wygrał w Spa, Schumacher wygrał finał w Meksyku w wieku dwudziestu jeden lat, a Frentzen, drugi w Donington, odszedł wcześnie, aby ścigać się w bolidach jednomiejscowych.

Potem zmieniły się zasady. Na rok 1991 mistrzostwa wymagały 3,5-litrowych silników wolnossących – Formuła 1 pod inną nazwą – a Mercedes odpowiedział modelem C291 i specjalnie zbudowanym M291 płaskim dwunastocylindrowym silnikiem. Był sprytny i spóźniony: brakowało mu mocy w porównaniu z Jaguarami z silnikami Coswortha i nękały go problemy z układem olejowym, podczas gdy stary C11, obciążony 100 kg balastu karnego, nadal zdobywał rzeczywiste punkty.

Zespół tak mało wierzył, że nowy samochód wytrzyma dobę, iż wysłał do Le Mans trzy C11. Dwa odpadły z powodu tej samej absurdalnej usterki: wspornik alternatora, anodowany „żeby wyglądało ładniej”, stał się kruchy i pękł. Juniorska załoga Schumachera, Wendlingera i Fritza Kreutzpointnera doprowadziła ocalały samochód na piątym miejscu. W październiku C291 wreszcie wytrzymał wystarczająco długo, by Schumacher i Wendlinger wygrali w Autopolis — a miesiąc później, 28 listopada 1991 roku, Mercedes ogłosił całkowite wycofanie z wyścigów.