O regresso que não queria dizer o seu nome.

Peter Sauber construiu o seu primeiro carro de corrida em 1970, na garagem dos pais, em Zurique. Chamou-lhe C1 — C de Christiane, a sua mulher — e a letra tem encabeçado todos os Sauber desde então. Seguiram-se subidas de montanha e campeonatos suíços, depois carros para clientes, depois uma pequena oficina em Hinwil, a leste da cidade.

Em 1982, a pequena firma já tinha subido ao Grupo C, a nova classe rainha do Campeonato do Mundo de Protótipos Desportivos, com motores BMW que mal podia pagar. Um nono lugar à geral em Le Mans em 1983 colocou a equipa na própria publicidade da Porsche: os vencedores tinham ocupado os outros nove lugares do top dez, e o anúncio corria sob as palavras Nobody's perfect.

A viragem veio pela aerodinâmica. À procura de um túnel de vento, Sauber bateu à porta da Universidade de Estugarda e foi recusado — os laços com a Porsche eram demasiado profundos — até que um professor simpatizante o encaminhou para a Mercedes. O túnel da empresa vinha com algo melhor do que ar limpo: jovens engenheiros ambiciosos, entre eles Leo Ress, que desenhou a suspensão do Sauber C6 e viria com o tempo a tornar-se o projetista-chefe da equipa.

Quando o seis-em-linha BMW deu tudo o que tinha para dar, Sauber foi vasculhar a gama de estrada da Mercedes à procura de um substituto — e encontrou o M117, o V8 de cinco litros inteiramente em liga leve da Classe S, que calculava ser ideal para a fórmula de consumo limitado do Grupo C com um par de turbocompressores em cima.

A 12 de janeiro de 1988 a administração tornou-o oficial: uma equipa de fábrica, a Team Sauber Mercedes, com apoio total da marca — metade de um programa duplo que também enviava o 190 E 2.3-16 para o campeonato de turismos DTM, onde a AMG construía a sua própria reputação corrida a corrida.

Os carros de 1988 vestiram as cores escuras da AEG, uma subsidiária da Daimler, e venceram logo à primeira, em Jerez, com Jean-Louis Schlesser, Jochen Mass e Mauro Baldi a partilharem o volante. Seguiram-se cinco vitórias, embora não o título — a aritmética da Jaguar pesou ao longo de uma temporada comprida —, mas a velocidade deixara de estar em causa.

Depois veio Le Mans. Na quarta-feira de treinos, Klaus Niedzwiedz atravessava a curva rápida antes do gancho de Mulsanne a cerca de 360 km/h quando o Michelin traseiro esquerdo explodiu. Conseguiu, não se sabe como, segurar o carro aos esses fora das barreiras e trazê-lo às boxes arrastando carroçaria desfeita. Os testes em Monza já tinham produzido duas falhas idênticas, e ninguém — nem a equipa, nem a Michelin — sabia dizer ao certo porquê.

Para uma empresa que nunca deixara de carregar a memória de 1955, aquilo decidiu tudo. O comunicado foi curto: «Tendo em conta o caráter único da prova de Le Mans, decidimos não participar na corrida deste ano.» Os dois carros foram encaixotados antes ainda de a corrida começar — um embaraço digno que definiu a agenda de tudo o que 1989 teria de corrigir.

O sucessor retirou Sauber do emblema. O carro de 1990 chamou-se Mercedes-Benz C11, o primeiro carro de competição assim batizado desde 1955, e por baixo da pele um monocoque em fibra de carbono substituiu finalmente a banheira de alumínio que Leo Ress desenhara em 1982. Os resultados quase não mudaram: oito vitórias em nove provas, um segundo título de equipas consecutivo com mais do dobro dos pontos da Jaguar, e a coroa de pilotos partilhada, em igualdade pontual, por Schlesser e Mauro Baldi.

O segundo carro tornou-se uma sala de aula. Jochen Neerpasch tinha em mente um projeto de Fórmula 1 e contratou discretamente três jovens para nele crescerem: Michael Schumacher, Karl Wendlinger e Heinz-Harald Frentzen. Revezavam-se ao lado de Jochen Mass, que ali estava não para lhes ensinar velocidade — essa já a tinham — mas a comportar-se dentro de uma equipa de fábrica. Wendlinger venceu em Spa, Schumacher venceu a final na Cidade do México aos vinte e um anos, e Frentzen, segundo em Donington, saiu mais cedo para perseguir os monolugares.

Depois as regras mudaram. Para 1991, o campeonato passou a exigir motores atmosféricos de 3,5 litros — Fórmula 1 em tudo menos no nome — e a Mercedes respondeu com o C291 e o seu M291, um doze cilindros opostos construído de raiz. Era engenhoso e chegou tarde: com menos potência do que os Jaguar de motor Cosworth e atormentado por problemas no sistema de lubrificação, enquanto o velho C11, carregando 100 kg de lastro de penalização, continuava a somar os pontos que contavam.

A equipa tinha tão pouca fé em que o carro novo aguentasse um dia e uma noite que mandou antes três C11 para Le Mans. Dois morreram lá da mesma ferida absurda: um suporte do alternador, anodizado «para ficar mais bonito», tornara-se quebradiço e partiu. A tripulação júnior de Schumacher, Wendlinger e Fritz Kreutzpointner trouxe o sobrevivente para casa em quinto. Em outubro, o C291 aguentou-se finalmente inteiro o tempo suficiente para Schumacher e Wendlinger vencerem em Autopolis, no Japão — e um mês depois, a 28 de novembro de 1991, a Mercedes anunciou que se retirava por completo da competição.