Paluu, joka ei suostunut sanomaan nimeään.

Peter Sauber rakensi ensimmäisen kilpa-autonsa vuonna 1970 vanhempiensa autotallissa Zürichissä. Hän kutsui sitä C1:ksi – C vaimon Christianen mukaan – ja kirjain on aloittanut jokaisen Sauberin siitä lähtien. Seurasivat mäkiajot ja Sveitsin mestaruudet, sitten asiakasautot ja sitten pieni verstas Hinwilissä kaupungin itäpuolella.

Vuoteen 1982 mennessä pieni yritys oli edennyt Group C:hen, urheiluautojen maailmanmestaruussarjan uuteen ylimpään luokkaan, BMW:n voimalla johon sillä oli tuskin varaa. Yhdeksäs sija Le Mansissa vuonna 1983 vei tallin Porschen omaan mainokseen: voittajat olivat vieneet kymmenen parhaan joukosta yhdeksän muuta sijaa, ja mainos julkaistiin sanoin Nobody's perfect.

Käänne tuli aerodynamiikan kautta. Tuulitunnelia etsiessään Sauber kysyi Stuttgartin yliopistolta ja sai kieltävän vastauksen – sen siteet Porscheen olivat liian syvät – kunnes myötämielinen professori ohjasi hänet Mercedeksen luo. Yhtiön tunnelin mukana tuli jotain parempaa kuin puhdasta ilmaa: kunnianhimoisia nuoria insinöörejä, heidän joukossaan Leo Ress, joka suunnitteli Sauber C6:n jousituksen ja josta aikanaan tulisi tallin pääsuunnittelija.

Kun BMW:n rivikutonen oli antanut kaikkensa, Sauber kävi läpi Mercedeksen maantieautomallistoa etsien korvaajaa – ja löysi M117:n, S-sarjan kokoalumiinisen viisilitraisen V8:n, jonka hän arveli olevan ihanteellinen Group C:n polttoainerajoitteiseen kaavaan parilla turboahtimella varustettuna.

12. tammikuuta 1988 hallitus teki siitä virallisen: tehdastalli, Team Sauber Mercedes, täydellä tehtaan tuella – toinen puolisko kaksoisohjelmasta, joka lähetti myös 190 E 2.3-16:n DTM-tourinkiautosarjaan, jossa AMG rakensi omaa mainettaan kilpailu kerrallaan.

Vuoden 1988 autot kantoivat Daimlerin tytäryhtiön AEG:n tummia värejä ja voittivat heti ensimmäisellä kerralla Jerezissä Jean-Louis Schlesserin, Jochen Massin ja Mauro Baldin jakaessa ajovuorot. Viisi voittoa seurasi, joskaan ei mestaruutta – Jaguarin lukumäärät ratkaisivat pitkällä kaudella – eikä nopeudesta ollut enää epäselvyyttä.

Sitten tuli Le Mans. Harjoitusten keskiviikkona Klaus Niedzwiedz ajoi Mulsannen mutkaa edeltävää kaarretta noin 360 km/h nopeudella, kun hänen vasen takarenkaansa, Michelin, räjähti. Hän piti jotenkin perästään heiluvan auton poissa kaiteista ja toi sen takaisin varikolle korilevyt riekaleina. Monzan testeissä oli jo tapahtunut kaksi vastaavaa vauriota, eikä kukaan – ei talli, ei Michelin – osannut sanoa varmasti miksi.

Yhtiölle, joka ei ollut koskaan lakannut kantamasta vuoden 1955 muistoa, se ratkaisi asian. Lausunto oli lyhyt: "Le Mansin tapahtuman ainutlaatuinen luonne huomioon ottaen olemme päättäneet olla osallistumatta tämän vuoden kilpailuun." Molemmat autot pakattiin pois ennen kuin kilpailu oli edes alkanut – arvokas nöyryytys, joka asetti asialistan kaikelle sille, mitä vuoden 1989 olisi pantava kuntoon.

Sen seuraaja pudotti Sauberin nimestä. Vuoden 1990 auton nimi oli Mercedes-Benz C11, ensimmäinen niin nimetty kilpa-auto sitten vuoden 1955, ja pinnan alla hiilikuitumonokokki korvasi vihdoin alumiinikopan, jonka Leo Ress oli piirtänyt vuonna 1982. Tulokset tuskin muuttuivat: kahdeksan voittoa yhdeksästä osakilpailusta, toinen peräkkäinen tallien mestaruus yli kaksinkertaisilla pisteillä Jaguariin nähden ja kuljettajien kruunu jaettuna tasapistein Schlesserin ja Mauro Baldin kesken.

Toisesta autosta tuli luokkahuone. Jochen Neerpaschilla oli mielessään Formula 1 -projekti, ja hän kiinnitti hiljaa kolme nuorta miestä kasvamaan siihen: Michael Schumacher, Karl Wendlinger ja Heinz-Harald Frentzen. He ajoivat vuorotellen Jochen Massin rinnalla, joka ei ollut siellä opettamassa heille nopeutta – sitä heillä oli – vaan sitä, miten tehdastallin sisällä käyttäydytään. Wendlinger voitti Spassa, Schumacher voitti Mexico Cityn päätöskilpailun kaksikymmentäyksivuotiaana, ja Frentzen, toisena Doningtonissa, lähti aikaisin tavoittelemaan formula-autoja.

Sitten säännöt muuttuivat. Vuodeksi 1991 sarja vaati 3,5-litraisia vapaastihengittäviä moottoreita – Formula 1:tä kaikessa muussa paitsi nimessä – ja Mercedes vastasi C291:llä ja sitä varten rakennetulla M291-vastasylinterisellä kaksitoistasylinterisellä. Se oli nokkela ja se oli myöhässä: tehossa alakynnessä Cosworth-moottorisia Jaguareita vastaan ja öljyjärjestelmän vaivojen riivaama, kun taas vanha C11, joka kantoi 100 kilon rangaistuspainoa, keräsi ne todelliset pisteet.

Tallilla oli niin vähän uskoa uuden auton kestävyyteen vuorokauden ajan, että se lähetti Le Mansiin sen sijaan kolme C11:tä. Kaksi kuoli siellä samaan absurdiin haavaan: laturin kannatin, joka oli anodisoitu "jotta se näyttäisi kivemmalta", oli haurastunut ja murtui. Nuorten miehistö Schumacher, Wendlinger ja Fritz Kreutzpointner toi eloonjääneen maaliin viidentenä. Lokakuussa C291 pysyi vihdoin kasassa riittävän kauan, jotta Schumacher ja Wendlinger voittivat Autopoliksessa Japanissa – ja kuukautta myöhemmin, 28. marraskuuta 1991, Mercedes ilmoitti vetäytyvänsä kilpailutoiminnasta kokonaan.