La forme qui refusait de mourir.

L'histoire commence à l'été 1969, quand Daimler-Benz et l'autrichien Steyr-Daimler-Puch entament des pourparlers en vue d'une collaboration. Chaque camp apporte sa légende du tout-terrain : Stuttgart a l'Unimog, Graz a le petit Haflinger et le Pinzgauer à six roues. Un essai comparatif en juin 1971 rend le chevauchement évident — tout comme le vide entre les deux : un tout-terrain léger sachant aussi se tenir sur la route.

À l'automne 1972, les deux présidents, Joachim Zahn et Karl Rabus, scellèrent d'une poignée de main un développement commun. La conception et les essais revinrent à Mercedes, à Stuttgart ; la construction fut dirigée à Graz par Erich Ledwinka — fils de Hans Ledwinka, le pionnier de Tatra. Une maquette en bois grandeur nature fut présentée au directoire de Daimler-Benz en 1973, et dès 1974 les prototypes furent martyrisés dans les bassins houillers allemands, le Sahara et le cercle polaire.

La légende donne au projet un parrain royal : le Shah d'Iran, alors actionnaire important de Daimler-Benz, voulait un quatre-quatre frappé de l'étoile pour ses forces armées — et en commanda 20 000 exemplaires. La révolution islamique de 1979 emporta le Shah, et la commande avec lui, avant qu'une seule voiture de série n'ait été livrée.

Les partenaires poursuivirent malgré tout. En 1975 débuta la construction d'une usine dédiée à Graz-Thondorf, où le nouveau véhicule serait assemblé en grande partie à la main, et en 1977 les deux entreprises fondèrent la Geländefahrzeug Gesellschaft — GfG — pour piloter le programme. La caisse arrivait, avec ou sans empereur pour l'acheter.

Dix ans et quelque 75 000 véhicules plus tard, la G affrontait la question que tout outil honnête finit par affronter : évoluer ou s'effacer. Au salon de Francfort 1989, Mercedes répondit avec la série 463 — la refonte la plus complète de l'histoire de la voiture, commercialisée l'année suivante.

La 463 conserva la caisse et civilisa tout ce qu'elle contenait : transmission intégrale permanente, ABS, et trois blocages de différentiel commandés par trois petits interrupteurs sur la planche de bord — une signature qu'aucune autre voiture de série n'offrait. Boiseries et cuir firent leur entrée dans un habitacle qui avait jadis compté un accoudoir rembourré au rang du luxe. En 1993 apparut le premier V8 dans la 500 GE, et au milieu des années quatre-vingt-dix le catalogue ne disait plus « Modèle G ». Il disait « Classe G ».

La bête de somme ne mourut pas — elle déménagea à côté. À partir de 1992, la série 461 utilitaire porta la gamme professionnelle : pompiers, forestiers, organisations humanitaires, et le « Wolf » de la Bundeswehr, membre d'une famille de service OTAN qui occuperait Graz pendant des décennies.

Puis, en 1999, la bifurcation devint officielle. La G 55 AMG glissa dans la caisse un V8 de 354 PS assemblé à la main et confia à AMG le futur haut de gamme de la G. L'outil né d'un appel d'offres militaire était désormais, sans équivoque, aussi une voiture de luxe et de performance.

En janvier 2018, à la veille du salon de Detroit, Mercedes coula une 280 GE de 1979 dans un bloc de résine synthétique, tel un insecte dans l'ambre, et baptisa l'installation Stronger than time. Arnold Schwarzenegger — propriétaire de G depuis les années quatre-vingt — partagea la scène lors de la révélation de la nouvelle génération.

La 463 de deuxième génération était nouvelle presque partout où elle pouvait l'être — plus large, plus rigide, suspension avant indépendante, cockpit numérique — et inchangée partout où cela comptait : charnières apparentes, phares ronds, le claquement de culasse de fusil des serrures de porte, et trois blocages de différentiel commandés par trois interrupteurs argentés. C'était un remake qui traitait l'original comme un texte sacré.

En 2024, l'évolution série 465 apporta le pas le plus audacieux de tous : la G 580 avec technologie EQ, la G électrique préfigurée par le Concept EQG. Quatre moteurs, un par roue, remplacent les blocages par ce que les ingénieurs d'origine n'ont jamais eu — une G capable de pivoter sur place, à la manière d'un char, autour de son propre axe.

Elle est toujours construite à Graz, comme depuis 1979. Elle doit toujours survivre au Schöckl avant de pouvoir porter le badge. La commande qui a tout déclenché s'est évaporée avant la vente de la première voiture ; la voiture qu'elle a laissée derrière elle a survécu à tout le reste.