La forma que se negó a morir.

La historia comienza en el verano de 1969, cuando Daimler-Benz y la austriaca Steyr-Daimler-Puch iniciaron conversaciones para colaborar. Cada parte trajo a la mesa una leyenda del todoterreno: Stuttgart tenía el Unimog, Graz tenía el pequeño Haflinger y el Pinzgauer de seis ruedas. Una prueba comparativa en junio de 1971 hizo evidente el solapamiento — y también el hueco entre ambos: un todoterreno ligero que además supiera comportarse en carretera.

En el otoño de 1972, los dos presidentes, Joachim Zahn y Karl Rabus, sellaron con un apretón de manos un desarrollo conjunto. El diseño y las pruebas correspondieron a Mercedes en Stuttgart; la construcción la dirigió en Graz Erich Ledwinka — hijo de Hans Ledwinka, el pionero de Tatra. Una maqueta de madera a tamaño real se presentó ante el consejo de Daimler-Benz en 1973, y en 1974 los prototipos ya eran torturados en las cuencas mineras alemanas, el Sáhara y el círculo polar ártico.

La leyenda otorga al proyecto un mecenas real: el sah de Irán, entonces accionista destacado de Daimler-Benz, quería un cuatro por cuatro con estrella para sus fuerzas armadas — y encargó 20.000 unidades. La Revolución islámica de 1979 se llevó por delante al sah y, con él, el pedido, antes de que se hubiera entregado un solo coche de producción.

Los socios siguieron adelante de todos modos. En 1975 comenzó la construcción de una planta dedicada en Graz-Thondorf, donde el nuevo vehículo se ensamblaría en gran parte a mano, y en 1977 las dos empresas fundaron Geländefahrzeug Gesellschaft — GfG — para dirigir el programa. La caja estaba en camino, con o sin emperador que la comprara.

Diez años y unos 75.000 vehículos después, el G afrontó la pregunta que toda herramienta honesta afronta tarde o temprano: evolucionar o desvanecerse. En el salón de Fráncfort de 1989 Mercedes respondió con la serie 463 — el cambio más profundo de la historia del coche, a la venta al año siguiente.

La 463 conservó la caja y civilizó todo lo que había dentro: tracción total permanente, ABS y tres diferenciales bloqueables accionados por tres pequeños interruptores en el salpicadero — una firma que ningún otro coche de producción ofrecía. La madera y el cuero llegaron a un habitáculo que en su día había considerado un lujo un reposabrazos acolchado. En 1993 apareció el primer V8 en el 500 GE, y a mediados de los noventa el catálogo ya no decía Modelo G. Decía Clase G.

El caballo de batalla no murió — se mudó a la puerta de al lado. Desde 1992, la utilitaria serie 461 asumió la línea profesional: bomberos, forestales, agencias humanitarias y el «Wolf» de la Bundeswehr, parte de una familia de servicio de la OTAN que mantendría ocupada a Graz durante décadas.

Entonces, en 1999, la bifurcación se hizo oficial. El G 55 AMG metió en la caja un V8 de 354 PS construido a mano e hizo a AMG responsable del futuro tope de gama del G. La herramienta de la licitación militar era ahora, inconfundiblemente, también un coche de lujo y altas prestaciones.

En enero de 2018, la víspera del salón de Detroit, Mercedes encapsuló un 280 GE de 1979 en un bloque de resina sintética, como un insecto en ámbar, y llamó a la instalación Stronger than time. Arnold Schwarzenegger — propietario de un G desde los años ochenta — compartió el escenario mientras se desvelaba la nueva generación.

La 463 de segunda generación era nueva casi en todo lo que podía serlo — más ancha, más rígida, suspensión delantera independiente, cuadro digital — e inalterada en todo lo que importaba: bisagras a la vista, faros redondos, el chasquido de cerrojo de fusil de los pestillos de las puertas y tres diferenciales bloqueables accionados por tres interruptores plateados. Era un remake que trataba el original como si fuera sagrada escritura.

En 2024, la actualización de la serie 465 trajo el paso más audaz de todos: el G 580 con tecnología EQ, el G eléctrico anticipado por el Concept EQG. Cuatro motores, uno por rueda, sustituyen los bloqueos por algo que los ingenieros originales nunca tuvieron — un G capaz de girar en el sitio, como un tanque, sobre su propio eje.

Todavía se construye en Graz, como desde 1979. Todavía tiene que sobrevivir al Schöckl antes de poder lucir la insignia. El pedido que lo empezó todo se evaporó antes de que se vendiera el primer coche; el coche que dejó atrás ha sobrevivido a todo lo demás.