죽기를 거부한 실루엣.

이야기는 1969년 여름, 다임러-벤츠와 오스트리아의 슈타이어-다임러-푸흐가 협력을 논의한 데서 시작한다. 양측은 저마다의 오프로드 전설을 테이블에 올렸다. 슈투트가르트에는 Unimog이, 그라츠에는 작은 하플링어와 여섯 바퀴 핀츠가우어가. 1971년 6월의 비교 주행은 겹침을 분명히 했고 — 그 사이의 공백도 마찬가지였다. 길에서도 거동할 수 있는 경량 오프로더.

1972년 가을, 두 회장 요아힘 찬과 카를 라부스가 공동 개발에 악수를 했다. 설계와 시험은 슈투트가르트의 메르세데스에, 제작은 그라츠에서 Erich Ledwinka — 타트라의 선구자 한스 레드빙카의 아들 — 가 이끌었다. 1973년 실물 크기 목형이 다임러-벤츠 이사회 앞에 섰고, 1974년까지 프로토타입은 독일 탄전, 사하라, 북극권에서 혹사당했다.

전설은 이 프로젝트에 왕실 후원자를 붙인다. 당시 다임러-벤츠의 유력 주주였던 이란의 샤는 군대를 위해 별을 단 사륜구동을 원했고 — 2만 대을 주문했다. 1979년의 이슬람 혁명은 샤와 함께 그 주문도 쓸어 갔고, 양산차 한 대도 인도되기 전이었다.

파트너들은 개의치 않고 밀어붙였다. 1975년 그라츠-톤도르프에 전용 공장 건설이 시작되었고 — 새 차는 대부분 손으로 조립될 터였다 — 1977년 두 회사는 프로그램을 운영할 겔렌데파르초이크 게젤샤프트, 곧 GfG를 세웠다. 상자는 오고 있었다. 그것을 살 황제가 있든 없든.

십 년, 대략 75,000대 뒤, G는 정직한 도구가 결국 마주하는 질문에 직면했다. 진화할 것인가, 사라질 것인가. 1989년 프랑크푸르트 모터쇼에서 메르세데스는 463 시리즈로 답했다 — 이 차 역사상 가장 포괄적인 변화, 이듬해 판매 개시.

463은 상자를 유지한 채 그 안을 문명화했다. 상시 사륜구동, ABS, 그리고 대시보드의 작은 스위치 세 개로 맞물리는 세 개의 록킹 디퍼렌셜 — 어떤 양산차도 제공하지 않던 서명. 한때 패딩 팔걸이를 사치로 치던 캐빈에 우드 트림과 가죽이 들어왔다. 1993년 첫 V8이 500 GE에 등장했고, 1990년대 중반이 되면 카탈로그는 더 이상 G-Model이라 하지 않았다. G-Class라 했다.

워커호스는 죽지 않았다 — 옆집으로 이사했을 뿐이다. 1992년부터 실용적인 461 시리즈가 프로페셔널 라인을 맡았다. 소방대, 임업인, 구호 단체, 그리고 분데스베어의 "볼프" — 그라츠를 수십 년간 바쁘게 할 NATO 서비스 패밀리의 일부.

그러고 1999년, 갈림길은 공식화되었다. G 55 AMG가 손으로 조립한 354 PS V8을 상자에 넣고 AMG에게 G의 미래 최상단을 맡겼다. 군용 입찰에서 나온 도구는 이제, 분명하게, 럭셔리 퍼포먼스카이기도 했다.

2018년 1월, 디트로이트 쇼 전야에 메르세데스는 1979년형 280 GE를 호박 속의 곤충처럼 합성수지 블록에 넣고 그 설치를 Stronger than time라 불렀다. 1980년대부터 G를 소유한 아놀드 슈워제네거가 신세대 공개 무대에 함께 올랐다.

2세대 463은 바뀔 수 있는 곳에서는 거의 전부 새로웠다 — 더 넓고, 더 단단하고, 독립 프론트 서스펜션, 디지털 콕핏 — 그리고 중요한 곳에서는 변하지 않았다. 노출된 힌지, 둥근 램프, 도어 래치의 소총 노리쇠 같은 찰칵, 은색 스위치 세 개로 맞물리는 세 개의 록킹 디퍼렌셜. 원작을 성전처럼 대우한 리메이크였다.

2024년 465 시리즈 업데이트는 가장 대담한 한 걸음을 가져왔다. Concept EQG가 예고한 전기 G, EQ Technology를 갖춘 G 580. 바퀴당 하나씩 네 개의 모터가 록을 원본 엔지니어들이 갖지 못했던 것으로 대체한다 — 제자리에서, 탱크처럼, 자기 축을 중심으로 돌 수 있는 G.

그것은 여전히 그라츠에서 만들어진다. 1979년부터 그래 왔듯. 배지를 달기 전에 여전히 쇠클을 견뎌야 한다. 모든 것을 시작한 주문은 첫 대가 팔리기 전에 증발했다. 그 주문이 남긴 차는 그 밖의 모든 것을 살아남겼다.