Geschichte · 1972–heute
Die Form, die nicht sterben wollte.
Sie wurde als Werkzeug entworfen, für einen Auftrag, der sich in Luft auflöste, bevor das erste Exemplar verkauft war. Fast ein halbes Jahrhundert später wird sie noch immer gebaut — gleiche Stadt, gleicher Berg, gleiche Silhouette.
Toulon, Februar 1979. Auf einem Militärgelände in Südfrankreich sehen Journalisten, wie ein agavengrüner 240 GD über eine Kuppe stürmt und in jenem Foto landet, das den Wagen für den Rest seines Lebens begleiten wird — kantig, aufrecht, mit allen vier Rädern in der Luft.
Die Pressemappe versprach „kompromisslose Gelände- und Straßentauglichkeit“ und „größtmögliche Verwendungsvielfalt“. Niemand, der in jener Woche in Toulon stand — am allerwenigsten Mercedes-Benz —, ahnte, dass die nüchterne Kiste auf der Sprungrampe jedes Auto überdauern würde, das damals neben ihr im Angebot stand, und beinahe jeden Plan, den das Unternehmen je fasste, um sie zu ersetzen.
Kapitel I · 1969–1978
Zwei Häuser, eine Kiste.
Die Geschichte beginnt im Sommer 1969, als Daimler-Benz und die österreichische Steyr-Daimler-Puch Gespräche über eine Zusammenarbeit aufnahmen. Beide Seiten brachten eine Geländewagen-Legende mit an den Tisch: Stuttgart hatte den Unimog, Graz den kleinen Haflinger und den sechsrädrigen Pinzgauer. Eine Vergleichsfahrt im Juni 1971 machte die Überschneidung offensichtlich — und ebenso die Lücke dazwischen: ein leichter Geländewagen, der sich auch auf der Straße zu benehmen wusste.
Im Herbst 1972 besiegelten die beiden Vorstandsvorsitzenden Joachim Zahn und Karl Rabus die gemeinsame Entwicklung per Handschlag. Design und Erprobung übernahm Mercedes in Stuttgart; die Konstruktion leitete in Graz Erich Ledwinka — Sohn von Hans Ledwinka, dem Tatra-Pionier. 1973 stand ein Holzmodell in Originalgröße vor dem Vorstand von Daimler-Benz, und ab 1974 wurden Prototypen in deutschen Kohlerevieren, in der Sahara und am Polarkreis gequält.
Die Legende gibt dem Projekt einen königlichen Schirmherrn: Der Schah von Persien, damals bedeutender Daimler-Benz-Aktionär, wollte einen Allradwagen mit Stern für seine Streitkräfte — und bestellte 20.000 Stück. Die Islamische Revolution von 1979 fegte den Schah hinweg und mit ihm den Auftrag, noch bevor ein einziges Serienfahrzeug ausgeliefert war.
Die Partner machten dennoch weiter. 1975 begann der Bau eines eigenen Werks in Graz-Thondorf, wo das neue Fahrzeug weitgehend von Hand montiert werden sollte, und 1977 gründeten die beiden Unternehmen die Geländefahrzeug Gesellschaft — GfG —, um das Programm zu führen. Die Kiste kam, mit oder ohne Kaiser, der sie kaufte.
- Erste Gespräche
- 1969
- Holzmodell, Originalgröße
- 1973
- Verlorener Schah-Auftrag
- 20,000
- Gründung der GfG
- 1977
Kapitel II · 1979–1988
Ein Werkzeug mit Stern.
Der W460 der Baureihe 460, der im Februar 1979 in Toulon Premiere feierte, war ein Werkzeug und ehrlich als solches bepreist: Leiterrahmen, Starrachsen an Schraubenfedern, zuschaltbarer Allradantrieb mit Differenzialsperren. Vier Motoren vom 240 GD-Diesel mit 72 PS bis zum 280 GE mit 156 PS, zwei Radstände sowie offene Aufbauten, Station-Wagen und Kastenwagen. Der Innenraum war so karg, dass Recaro-Sitze 1981 bei ihrer Ankunft als Neuigkeit galten.
Die Armeen kamen auch ohne den Schah. Argentinien nahm 1981 die erste Militärcharge ab, Frankreich baute mit dem Peugeot P4 eine eigene Lizenzversion, und für militärische Kunden entstand parallel eine Baureihe 461 mit 24-Volt-Bordnetz — der Beginn einer Dienstlaufbahn, die bis heute andauert.
Der berühmteste frühe G trug weder Tarnfarbe noch Fracht. Für den Deutschlandbesuch von Johannes Paul II. im Jahr 1980 baute Mercedes einen 230 G mit transparenter Kuppel über dem Heck — das Papamobil mit dem Kennzeichen SCV 7. Der „Papa G“ hat heute einen festen Platz im Mercedes-Benz Museum.
Und er konnte Rennen gewinnen. Im Januar 1983 fuhren Jacky Ickx und der Schauspieler Claude Brasseur einen modifizierten 280 GE zum Sieg bei der Rallye Paris–Dakar — dem härtesten Langstreckenereignis der Welt, gewonnen von einem Wagen, den die Kunden in der eigenen Einfahrt wiedererkennen konnten.
- Motoren zum Start
- 4
- Radstände
- 2
- Das Papamobil
- 1980
- Sieg bei Paris–Dakar
- 1983
Kapitel III · 1989–1999
Die Weggabelung.
Nach zehn Jahren und rund 75.000 Fahrzeugen stand der G vor der Frage, vor der jedes ehrliche Werkzeug irgendwann steht: sich weiterentwickeln oder verschwinden. Auf der IAA 1989 in Frankfurt antwortete Mercedes mit der Baureihe 463 — der umfassendsten Veränderung in der Geschichte des Wagens, im Handel ab dem Folgejahr.
Die 463 behielt die Kiste und zivilisierte alles darin: permanenter Allradantrieb, ABS und drei Differenzialsperren, aktiviert über drei kleine Schalter am Armaturenbrett — ein Markenzeichen, das kein anderes Serienauto bot. Holz und Leder zogen in eine Kabine ein, in der einst eine gepolsterte Armlehne als Luxus gegolten hatte. 1993 erschien im 500 GE der erste V8, und Mitte der Neunziger stand im Katalog nicht mehr G-Modell. Es stand G-Klasse.
Das Arbeitstier starb nicht — es zog nebenan ein. Ab 1992 trug die nüchterne Baureihe 461 die Profilinie: Feuerwehren, Förster, Hilfsorganisationen und der „Wolf“ der Bundeswehr, Teil einer NATO-Dienstfamilie, die Graz über Jahrzehnte beschäftigen sollte.
1999 wurde die Gabelung dann offiziell. Der G 55 AMG pflanzte einen von Hand gebauten V8 mit 354 PS in die Kiste und machte AMG für das künftige Spitzenende des G verantwortlich. Das Werkzeug aus dem Militärauftrag war nun unverkennbar auch ein luxuriöses Hochleistungsauto.
- Gebaut bis 1989
- 75,000
- Sperrbare Differenziale
- 3
- Erster V8, 500 GE
- 1993
- Erster AMG-G
- 1999
Graz · 1.445 m
Schöckl proved.
Jede G-Klasse seit dem ersten Prototyp muss den Schöckl überstehen, den 1.445 Meter hohen Hausberg von Graz: 5,6 Kilometer Fels mit Steigungen bis 60 Prozent und Schräglagen bis 40 Prozent. Während der Entwicklung muss ein G mindestens 2.000 Kilometer davon ertragen. Die Plakette an der B-Säule jeder modernen G-Klasse sagt schlicht: Schöckl proved.
Kapitel IV · 2000–2017
Die unwahrscheinliche Ikone.
Die 2000er verbrachte die G-Klasse offiziell auf der Abschussliste — Nachfolger wurden geplant, angekündigt und stillschweigend überlebt. Statt zu sterben, überquerte der G den Atlantik: Nach Jahren der Grauimporte begann Mercedes 2002 mit dem offiziellen US-Verkauf, geradewegs hinein in die Einfahrten von Hollywood und Hip-Hop. Der G-Wagen wurde zur Chiffre dafür, es geschafft zu haben.
Die Kunden änderten sich; der Wagen weigerte sich. Während jeder SUV-Rivale zur pkw-artigen selbsttragenden Karosserie wechselte, behielt der G seinen Leiterrahmen, seine starre Hinterachse und seine drei Differenzialsperren — und die Verkaufszahlen kletterten weiter, Jahr für Jahr, in offener Missachtung jeder Produktplanungslogik.
Graz beantwortete die Nachfrage mit Eskalation. 2013 kam der G 63 AMG 6x6 — sechs angetriebene Räder, Portalachsen und eine Ladefläche, eine Militärplattform, wiedergeboren als theatralischstes Statussymbol der Welt. 2015 folgte der 4x4², ein G in Normallänge auf dem Fahrwerk des Monstertrucks.
Der Gipfel kam 2017: das Mercedes-Maybach G 650 Landaulet, mit Faltdach über V12-Kraft und verstellbaren Thronen im Fond, limitiert auf 99 Exemplare. Im selben Jahr rollte der 300.000ste G aus Graz — ein Werkzeug, das zur Dynastie geworden war.
- Offizieller US-Start
- 2002
- Angetriebene Räder, 6x6
- 6
- G 650 Landaulets
- 99
- Gebaut bis 2017
- 300,000
Graz · April 2023
500,000
G-Klassen, gebaut seit 1979. Die 500.000ste wurde in Agavengrün lackiert — eine Hommage an den fliegenden 240 GD aus dem Pressefoto von 1979.
Kapitel V · 2018–heute
Die Neuauflage, die sich nicht zu verändern wagte.
Im Januar 2018, am Vorabend der Detroit Show, goss Mercedes einen 280 GE von 1979 in einen Block aus Kunstharz — wie ein Insekt in Bernstein — und nannte die Installation Stronger than time. Arnold Schwarzenegger, G-Besitzer seit den Achtzigern, stand mit auf der Bühne, als die neue Generation enthüllt wurde.
Die zweite Generation der 463 war neu, wo immer sie es sein konnte — breiter, steifer, Einzelradaufhängung vorn, digitales Cockpit — und unverändert überall dort, wo es zählte: außenliegende Scharniere, runde Leuchten, das Gewehrschloss-Klacken der Türverriegelungen und drei Differenzialsperren, aktiviert über drei silberne Schalter. Eine Neuauflage, die das Original wie eine heilige Schrift behandelte.
2024 brachte das Update zur Baureihe 465 den kühnsten Schritt von allen: den G 580 mit EQ Technologie, den elektrischen G, den das Concept EQG vorweggenommen hatte. Vier Motoren, einer pro Rad, ersetzen die Sperren durch etwas, das die ursprünglichen Ingenieure nie hatten — einen G, der sich auf der Stelle drehen kann, wie ein Panzer, um die eigene Achse.
Er wird noch immer in Graz gebaut, wie seit 1979. Er muss noch immer den Schöckl überstehen, bevor er die Plakette tragen darf. Der Auftrag, mit dem alles begann, löste sich in Luft auf, bevor der erste Wagen verkauft war; das Auto, das er hinterließ, hat alles andere überdauert.
- Neue Generation, Detroit
- 2018
- Motoren, G 580
- 4
- PS, G 580
- 587
- Erster elektrischer G
- 2024
Fünfzig Jahre, eine Silhouette.
Vom Handschlag zweier Unternehmen bis zum G, der sich um die eigene Achse dreht — die Kiste hat nie gezuckt.
1972
Der Handschlag
Daimler-Benz und Steyr-Daimler-Puch vereinbaren die gemeinsame Entwicklung eines leichten Geländewagens; gebaut wird er in Graz.
1979
Toulon
Die Baureihe 460 feiert im Februar 1979 Premiere — Leiterrahmen, Schraubenfedern und ein Pressefoto, auf dem sie fliegt.
1983
Dakar
Jacky Ickx und Claude Brasseur gewinnen die Rallye Paris–Dakar in einem modifizierten 280 GE.
1989
Die Gabelung
Die Baureihe 463 bringt permanenten Allradantrieb, drei Differenzialsperren und Wurzelholz; die 461 arbeitet weiter.
2018
Die Neuauflage
Ein völlig neuer G feiert in Detroit Premiere — neu darunter, heilig darüber: Scharniere, Schlösser und Sperren bleiben.
2024
Elektrisch
Der G 580 mit EQ Technologie kommt mit vier Motoren und Panzerwende — noch immer Schöckl proved.
Epilog
Die Kiste, die jeden Plan überlebte.
Im Mercedes-Benz Museum steht ein blauer 300 GD namens Otto. Gunther Holtorf fuhr ihn 26 Jahre lang und 897.000 Kilometer weit, durch rund 215 Länder und Territorien — im Kern dieselbe Reise, die die ganze Baureihe gemacht hat: überallhin, ohne je die Form zu ändern.
Kein Mercedes-Personenwagen wurde länger gebaut, und keiner brauchte weniger Ausreden. Der Auftrag des Schahs verschwand, die Fusionen kamen und gingen, die Nachfolger wurden von dem Auto gestrichen, das sie ersetzen sollten. Was bleibt, ist eine Kiste, gezeichnet 1972 — von Hand gebaut in derselben Stadt, erprobt am selben Berg, fünfundvierzig Jahre und kein Ende in Sicht.