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Der G 500 fährt jetzt den Reihensechszylinder M256 mit drei Litern, 330 kW (449 PS) und 560 N·m, und ersetzt den V8 M176 ganz; der G 450 d löst den G 400 d ab, mit 270 kW (367 PS) und 750 N·m aus einem OM656 mit 2.989 cm³; und der Mercedes-AMG G 63 behält seinen Biturbo M177 mit 4,0 Litern, jetzt der einzige V8 der Palette. Jeder ergänzt 15 kW (20 PS) und 200 N·m aus einem integrierten Startergenerator, der ein 48-Volt-Netz speist, das den Wagen auch mit abgeschaltetem Motor segeln lässt. Alle drei treiben über eine Neungang-Automatik, und alle drei sitzen auf demselben Radstand von 2.890 mm wie zuvor, mit aerodynamischer Detaillierung, die Luftwiderstand und Verbrauch beschnitt, ohne die Silhouette anzufassen. Sicherheitsausstattung, die der G-Klasse nie angeboten worden war, kam ebenfalls: aktiver Lenk-Assistent, aktiver Bremsassistent und eine adaptive Abstandsregelung, die für Kurven, Kreisverkehre, Auf- und Abfahrten und Mautstellen verzögert.

Der G 580 mit EQ Technologie folgte am 24. April 2024, vorbereitet vom Concept EQG und pointiert nicht EQG genannt: ab der G-Klasse behalten batterieelektrische Modelle von Mercedes-Benz die gewöhnlichen Modellnamen. Vier Synchronmotoren, einer je Rad und jeder mit eigenem Zweigang-Getriebe, geben ihm eine echte Geländeuntersetzung plus 432 kW (587 PS) und 1.164 N·m, dazu die Kunststücke G-Turn und G-Steering, die keine G-Klasse mit Verbrennungsmotor kann. Eine Batterie von 116 kWh unter einer Unterfahrschutzplatte von 25 mm aus Stahl und Kohlefaser reicht für 434–473 km im Zyklus WLTP. Verkauft hat er sich nicht wie die anderen: rund 1.450 elektrische G-Klassen im ersten Jahr gegenüber etwa 9.000 mit Verbrennungsmotor, geschuldet seinem Leergewicht von 3.085 kg, seiner Reichweite, seinem Preis und dem Fehlen einer Anhängerkupplung.