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La G 500 utilise désormais le six cylindres en ligne M256 de trois litres, avec 330 kW (449 PS) et 560 N·m, remplaçant carrément le V8 M176 ; la G 450 d succède à la G 400 d avec 270 kW (367 PS) et 750 N·m, issus d’un OM656 de 2 989 cm³ ; et la Mercedes-AMG G 63 conserve son M177 biturbo de 4,0 litres, désormais le seul V8 de la gamme. Chacune ajoute 15 kW (20 PS) et 200 N·m grâce à un alterno-démarreur intégré qui alimente un réseau 48 volts, ce qui permet aussi à la voiture de rouler en roue libre moteur coupé. Toutes trois passent par une automatique à neuf rapports, et toutes trois reposent sur le même empattement de 2 890 mm qu’auparavant, avec un travail aérodynamique de détail qui réduisit la traînée et la consommation sans toucher à la silhouette. Un équipement de sécurité que la Classe G n’avait jamais proposé arriva aussi : assistance de direction active, assistance de freinage active et un régulateur adaptatif qui ralentit pour les virages, les ronds-points, les bretelles et les péages.

La G 580 avec technologie EQ suivit le 24 avril 2024, préfigurée par le Concept EQG et délibérément pas appelée EQG : à partir de la Classe G, les Mercedes-Benz à batterie gardent les noms de modèles ordinaires. Quatre moteurs synchrones, un par roue et chacun avec sa propre boîte à deux rapports, lui donnent un vrai réducteur, plus 432 kW (587 PS) et 1 164 N·m, ainsi que les tours G-Turn et G-Steering qu’aucune G thermique ne peut accomplir. Une batterie de 116 kWh sous une plaque de protection de 25 mm, en acier et fibre de carbone, suffit pour 434–473 km sur le cycle WLTP. Elle ne s’est pas vendue comme les autres : environ 1 450 Classe G électriques la première année, contre quelque 9 000 à moteurs thermiques, mis sur le compte de sa masse à vide de 3 085 kg, de son autonomie, de son prix et de l’absence d’attelage.