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O G 500 passa agora o seis cilindros em linha M256 de três litros, com 330 kW (449 PS) e 560 N·m, substituindo o V8 M176 por completo; o G 450 d sucede ao G 400 d com 270 kW (367 PS) e 750 N·m de um OM656 de 2.989 cc; e o Mercedes-AMG G 63 mantém o M177 biturbo de 4,0 litros, agora o único V8 da gama. Cada um acrescenta 15 kW (20 PS) e 200 N·m de um gerador de arranque integrado que alimenta uma rede de 48 volts, o que também permite ao carro rolar com o motor desligado. Os três passam por uma automática de nove velocidades, e os três assentam na mesma distância entre eixos de 2.890 mm de antes, com um trabalho aerodinâmico de pormenor que reduziu o arrasto e o consumo sem tocar na silhueta. Chegou também equipamento de segurança que a Classe G nunca tinha oferecido: assistência ativa à direção, assistência ativa à travagem e um cruise control adaptativo que abranda para curvas, rotundas, vias de acesso e portagens.

O G 580 com EQ Technology seguiu-se a 24 de abril de 2024, antecipado pelo Concept EQG e, de propósito, não chamado EQG: a partir da Classe G, os modelos Mercedes-Benz a bateria mantêm os nomes de modelo ordinários. Quatro motores síncronos, um por roda e cada um com a sua caixa de duas velocidades, dão-lhe uma redutora genuína, mais 432 kW (587 PS) e 1.164 N·m, a par dos truques G-Turn e G-Steering que nenhum G de combustão consegue executar. Uma bateria de 116 kWh sob uma chapa de proteção de 25 mm em aço e fibra de carbono chega para 434–473 km no ciclo WLTP. Não vendeu como os outros: cerca de 1.450 Classes G elétricas no primeiro ano, contra cerca de 9.000 com motores de combustão, atribuído ao peso em ordem de marcha de 3.085 kg, à autonomia, ao preço e à ausência de gancho de reboque.