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La G 500 ora monta il sei cilindri in linea M256 da tre litri, con 330 kW (449 PS) e 560 N·m, sostituendo del tutto il V8 M176; la G 450 d prende il posto della G 400 d con 270 kW (367 PS) e 750 N·m da un OM656 di 2.989 cm³; e la Mercedes-AMG G 63 conserva l’M177 biturbo da 4,0 litri, ora l’unico V8 della gamma. Ciascuna aggiunge 15 kW (20 PS) e 200 N·m da uno starter-generator integrato che alimenta una rete a 48 volt, e che permette anche di veleggiare a motore spento. Tutte e tre passano per un automatico a nove rapporti, e tutte e tre poggiano sullo stesso passo di 2.890 mm di prima, con un lavoro aerodinamico di dettaglio che ha ridotto resistenza e consumi senza toccare la silhouette. Arrivò anche un equipaggiamento di sicurezza che la Classe G non aveva mai offerto: assistenza attiva allo sterzo, assistenza attiva alla frenata e un cruise control adattivo che rallenta per curve, rotatorie, rampe e caselli.

La G 580 with EQ Technology seguì il 24 aprile 2024, anticipata dalla Concept EQG e volutamente non chiamata EQG: dalla Classe G in poi, i modelli Mercedes-Benz a batteria conservano i nomi di modello ordinari. Quattro motori sincroni, uno per ruota e ciascuno con un proprio cambio a due rapporti, le danno un vero rapporto ridotto più 432 kW (587 PS) e 1.164 N·m, insieme ai trucchi G-Turn e G-Steering che nessuna G a combustione può eseguire. Una batteria da 116 kWh sotto una piastra paramotore da 25 mm in acciaio e fibra di carbonio vale 434–473 km nel ciclo WLTP. Non ha venduto come le altre: circa 1.450 Classe G elettriche nel primo anno, contro circa 9.000 con motori a combustione, e la responsabilità è stata data ai 3.085 kg di peso in ordine di marcia, all’autonomia, al prezzo e all’assenza di un gancio di traino.