W465

G 500 jeździ teraz trzylitrową rzędową szóstką M256 o mocy 330 kW (449 PS) i 560 N·m, zastępując V8 M176 w całości; G 450 d zastępuje G 400 d mocą 270 kW (367 PS) i 750 N·m z OM656 o pojemności 2 989 cm³; a Mercedes-AMG G 63 zachowuje biturbo M177 o pojemności 4,0 litra, teraz jedyne V8 w gamie. Każdy dokłada 15 kW (20 PS) i 200 N·m ze zintegrowanego rozrusznika-generatora zasilającego sieć 48 V, co pozwala też toczyć się z wyłączonym silnikiem. Wszystkie trzy napędza dziewięciobiegowy automat i wszystkie trzy siedzą na tym samym rozstawie osi 2 890 mm co wcześniej, z detalami aerodynamicznymi, które obcięły opór i zużycie, nie ruszając sylwetki. Przyjechało też wyposażenie bezpieczeństwa, którego Klasie G nigdy nie oferowano: aktywne wspomaganie kierowania, aktywne wspomaganie hamowania i adaptacyjny tempomat, który zwalnia przed zakrętami, rondami, łącznicami i bramkami poboru opłat.

G 580 z EQ Technology przyszło 24 kwietnia 2024 roku, zapowiedziane przez Concept EQG i świadomie nie nazwane EQG: od Klasy G wzwyż akumulatorowe modele Mercedes-Benz zachowują zwykłe nazwy modeli. Cztery silniki synchroniczne, po jednym na koło i każdy z własną dwubiegową skrzynią, dają mu prawdziwy reduktor plus 432 kW (587 PS) i 1 164 N·m, a do tego sztuczki G-Turn i G-Steering, których nie wykona żadne spalinowe G. Akumulator 116 kWh pod stalowo-węglową płytą ochronną o grubości 25 mm wystarcza na 434–473 km w cyklu WLTP. Nie sprzedawało się jak pozostałe: około 1 450 elektrycznych Klas G w pierwszym roku wobec jakichś 9 000 ze silnikami spalinowymi, z winą zrzuconą na masę własną 3 085 kg, zasięg, cenę i brak haka holowniczego.