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El G 500 lleva ahora el seis en línea M256 de tres litros, con 330 kW (449 PS) y 560 N·m, y sustituye de plano al V8 M176; el G 450 d sucede al G 400 d con 270 kW (367 PS) y 750 N·m de un OM656 de 2.989 cc; y el Mercedes-AMG G 63 conserva su M177 biturbo de 4,0 litros, ahora el único V8 de la gama. Cada uno suma 15 kW (20 PS) y 200 N·m de un generador de arranque integrado que alimenta una red de 48 voltios, lo que también permite al coche rodar con el motor apagado. Los tres se impulsan a través de un automático de nueve marchas, y los tres se asientan sobre la misma batalla de 2.890 mm de antes, con un trabajo aerodinámico de detalle que recortó la resistencia y el consumo sin tocar la silueta. Llegó también un equipamiento de seguridad que el Clase G nunca había ofrecido: asistencia de dirección activa, asistencia de frenado activa y un control de crucero adaptativo que frena en curvas, rotondas, vías de incorporación y cabinas de peaje.

El G 580 con tecnología EQ siguió el 24 de abril de 2024, anticipado por el Concept EQG y, a propósito, no llamado EQG: a partir del Clase G, los Mercedes-Benz eléctricos de batería conservan los nombres de modelo ordinarios. Cuatro motores síncronos, uno por rueda y cada uno con su propia caja de dos velocidades, le dan una reductora de verdad, más 432 kW (587 PS) y 1.164 N·m, junto con los trucos G-Turn y G-Steering que ningún G de combustión puede hacer. Una batería de 116 kWh bajo una placa de protección de 25 mm de acero y fibra de carbono vale para 434–473 km en el ciclo WLTP. No se ha vendido como los demás: unos 1.450 Clase G eléctricos en su primer año, frente a unos 9.000 de combustión, y se achaca a sus 3.085 kg de peso en orden de marcha, a su autonomía, a su precio y a la ausencia de enganche de remolque.