Storia · 1972–oggi
La forma che si rifiutò di morire.
Fu progettata come uno strumento di lavoro, per una commessa svanita prima che ne fosse venduto un solo esemplare. Quasi mezzo secolo dopo è ancora in produzione — stessa città, stessa montagna, stessa silhouette.
Tolone, febbraio 1979. Su un poligono militare nel sud della Francia, i giornalisti guardano una 240 GD verde agave lanciarsi oltre un dosso e atterrare nella fotografia che accompagnerà l'auto per il resto della sua vita — squadrata, verticale, con tutte e quattro le ruote sollevate da terra.
La cartella stampa prometteva "capacità senza compromessi in fuoristrada e su strada" e "massima versatilità d'impiego". Nessuno tra i presenti a Tolone quella settimana — men che meno Mercedes-Benz — immaginava che quella scatola utilitaria sulla rampa di salto sarebbe sopravvissuta a ogni auto in vendita accanto a lei, e a quasi tutti i piani che l'azienda avrebbe mai fatto per sostituirla.
Capitolo I · 1969–1978
Due case, una scatola.
La storia comincia nell'estate del 1969, quando Daimler-Benz e l'austriaca Steyr-Daimler-Puch avviarono i colloqui per una collaborazione. Ciascuna delle due portava al tavolo una leggenda del fuoristrada: Stoccarda aveva l'Unimog, Graz il piccolo Haflinger e il Pinzgauer a sei ruote. Una prova comparativa nel giugno 1971 rese evidente la sovrapposizione — e altrettanto evidente il vuoto tra i due: un fuoristrada leggero che sapesse comportarsi bene anche su strada.
Nell'autunno del 1972 i due presidenti, Joachim Zahn e Karl Rabus, suggellarono con una stretta di mano lo sviluppo congiunto. Progettazione e collaudi andarono a Mercedes, a Stoccarda; la costruzione fu guidata a Graz da Erich Ledwinka — figlio di Hans Ledwinka, il pioniere della Tatra. Un modello in legno a grandezza naturale fu presentato al consiglio di amministrazione Daimler-Benz nel 1973, e già nel 1974 i prototipi venivano messi alla frusta nei bacini carboniferi tedeschi, nel Sahara e oltre il Circolo Polare Artico.
La leggenda assegna al progetto un patrono regale: lo Scià di Persia, allora azionista di peso della Daimler-Benz, voleva una trazione integrale con la Stella per le sue forze armate — e ne ordinò 20.000 esemplari. La Rivoluzione islamica del 1979 spazzò via lo Scià e con lui la commessa, prima che una sola vettura di serie fosse consegnata.
I partner andarono avanti lo stesso. Nel 1975 iniziò la costruzione di uno stabilimento dedicato a Graz-Thondorf, dove il nuovo veicolo sarebbe stato assemblato in gran parte a mano, e nel 1977 le due aziende fondarono la Geländefahrzeug Gesellschaft — GfG — per gestire il programma. La scatola stava arrivando, con o senza un imperatore pronto a comprarla.
- Primi colloqui
- 1969
- Modello in legno 1:1
- 1973
- La commessa dello Scià
- 20,000
- Fondazione della GfG
- 1977
Capitolo II · 1979–1988
Uno strumento con la Stella.
La W460 della serie 460 presentata a Tolone nel febbraio 1979 era uno strumento di lavoro, prezzato onestamente come tale: telaio a longheroni, assali rigidi su molle elicoidali, trazione integrale inseribile con blocchi dei differenziali. Quattro motori, dal diesel 240 GD da 72 PS alla 280 GE da 156 PS, due passi, e carrozzerie aperte, station wagon e furgonate. L'abitacolo era così spartano che i sedili Recaro fecero notizia quando arrivarono, nel 1981.
Gli eserciti arrivarono anche senza lo Scià. L'Argentina ritirò il primo lotto militare nel 1981, la Francia costruì su licenza la propria versione come Peugeot P4, e per i clienti militari fu sviluppata in parallelo una serie 461 con impianto elettrico a 24 volt — l'inizio di una carriera in divisa che continua ancora oggi.
La G più famosa dei primi anni non portava né mimetica né carico. Per la visita di Giovanni Paolo II in Germania nel 1980, Mercedes costruì una 230 G con una cupola trasparente sopra la parte posteriore — la Papamobile, immatricolata SCV 7. La "Papa G" è oggi residente permanente del Mercedes-Benz Museum.
E sapeva vincere le corse. Nel gennaio 1983 Jacky Ickx e l'attore Claude Brasseur portarono una 280 GE modificata alla vittoria nella Parigi-Dakar — la prova di durata più brutale del pianeta, vinta da un mezzo che i clienti potevano riconoscere nel proprio vialetto di casa.
- Motori al debutto
- 4
- Passi
- 2
- La Papamobile
- 1980
- Vittoria alla Parigi-Dakar
- 1983
Capitolo III · 1989–1999
Il bivio.
Dopo dieci anni e circa 75.000 veicoli, la G si trovò davanti alla domanda che ogni strumento onesto prima o poi affronta: evolversi o sparire. Al Salone di Francoforte del 1989 Mercedes rispose con la serie 463 — il cambiamento più profondo nella storia del modello, in vendita l'anno successivo.
La 463 conservò la scatola e ne civilizzò tutto l'interno: trazione integrale permanente, ABS, e tre differenziali bloccabili inseribili con tre piccoli interruttori sulla plancia — una firma che nessun'altra auto di serie offriva. Radica e pelle arrivarono in un abitacolo che un tempo considerava un lusso il bracciolo imbottito. Nel 1993 debuttò il primo V8 sulla 500 GE, e a metà anni Novanta il listino non diceva più G-Model. Diceva Classe G.
Il mulo da lavoro non morì — traslocò nella porta accanto. Dal 1992 l'utilitaria serie 461 portò avanti la linea professionale: vigili del fuoco, forestali, organizzazioni umanitarie e il "Wolf" della Bundeswehr, parte di una famiglia in servizio NATO che avrebbe tenuto occupata Graz per decenni.
Poi, nel 1999, il bivio divenne ufficiale. La G 55 AMG mise nella scatola un V8 costruito a mano da 354 PS e affidò ad AMG il futuro vertice della gamma G. Lo strumento nato da una commessa militare era ormai, inequivocabilmente, anche un'auto di lusso ad alte prestazioni.
- Prodotte entro il 1989
- 75,000
- Differenziali bloccabili
- 3
- Primo V8, 500 GE
- 1993
- Prima G firmata AMG
- 1999
Graz · 1.445 m
Schöckl proved.
Ogni Classe G, fin dal primo prototipo, ha dovuto sopravvivere allo Schöckl, la montagna di 1.445 metri sopra Graz: 5,6 chilometri di roccia con pendenze fino al 60 per cento e inclinazioni laterali fino al 40. Durante lo sviluppo una G deve resistervi per almeno 2.000 chilometri. Il badge sul montante B di ogni Classe G moderna dice semplicemente: Schöckl proved.
Capitolo IV · 2000–2017
L'icona improbabile.
La Classe G passò gli anni Duemila con il pensionamento in agenda — le eredi furono pianificate, annunciate e silenziosamente sopravvissute. Invece di morire, la G attraversò l'Atlantico: dopo anni di importazioni parallele, Mercedes avviò le vendite ufficiali negli Stati Uniti nel 2002, dritta nei vialetti di Hollywood e dell'hip-hop. La G-Wagen divenne sinonimo di essere arrivati.
I clienti cambiarono; l'auto si rifiutò di farlo. Mentre ogni SUV rivale migrava verso scocche portanti da automobile, la G tenne il suo telaio a longheroni, il suo assale posteriore rigido e i suoi tre differenziali bloccabili — e le vendite continuarono a salire, anno dopo anno, in aperta sfida a ogni logica di pianificazione prodotto.
Graz rispose alla domanda con l'escalation. Nel 2013 arrivò la G 63 AMG 6x6 — sei ruote motrici, assali a portale e un cassone da pickup, una piattaforma militare rinata come lo status symbol più teatrale del mondo. Seguì nel 2015 la 4x4², una G a passo normale sulla meccanica del bestione.
La vetta arrivò nel 2017: la Mercedes-Maybach G 650 Landaulet, con tetto apribile in tela sopra la potenza di un V12 e troni posteriori reclinabili, limitata a 99 esemplari. Lo stesso anno la G numero 300.000 uscì da Graz — uno strumento di lavoro diventato una dinastia.
- Debutto ufficiale USA
- 2002
- Ruote motrici, 6x6
- 6
- G 650 Landaulet
- 99
- Prodotte entro il 2017
- 300,000
Graz · aprile 2023
500,000
Classi G costruite dal 1979. La numero 500.000 fu verniciata in verde agave — un omaggio alla 240 GD in volo nella fotografia di lancio del 1979.
Capitolo V · 2018–oggi
Il remake che non osò cambiare.
Nel gennaio 2018, alla vigilia del Salone di Detroit, Mercedes colò una 280 GE del 1979 in un blocco di resina sintetica come un insetto nell'ambra e chiamò l'installazione Stronger than time. Arnold Schwarzenegger — proprietario di G dagli anni Ottanta — condivise il palco mentre veniva svelata la nuova generazione.
La 463 di seconda generazione era nuova quasi ovunque potesse esserlo — più larga, più rigida, sospensione anteriore indipendente, cockpit digitale — e immutata ovunque contasse: cerniere a vista, fari rotondi, il clac da otturatore di fucile delle serrature delle porte, e tre differenziali bloccabili inseriti da tre interruttori argentati. Era un remake che trattava l'originale come una scrittura sacra.
Nel 2024 l'aggiornamento serie 465 portò il passo più audace di tutti: la G 580 con tecnologia EQ, la G elettrica anticipata dalla Concept EQG. Quattro motori, uno per ruota, sostituiscono i blocchi con qualcosa che gli ingegneri delle origini non ebbero mai — una G capace di ruotare sul posto, come un carro armato, attorno al proprio asse.
Viene ancora costruita a Graz, come dal 1979. Deve ancora sopravvivere allo Schöckl prima di potersi fregiare del badge. La commessa che diede inizio a tutto svanì prima che la prima vettura fosse venduta; l'auto che si lasciò dietro è sopravvissuta a tutto il resto.
- Nuova generazione, Detroit
- 2018
- Motori, G 580
- 4
- PS, G 580
- 587
- Prima G elettrica
- 2024
Cinquant'anni, una silhouette.
Da una stretta di mano tra due aziende a una G che ruota attorno al proprio asse — la scatola non ha mai battuto ciglio.
1972
La stretta di mano
Daimler-Benz e Steyr-Daimler-Puch si accordano per sviluppare insieme un fuoristrada leggero; a costruirlo sarà Graz.
1979
Tolone
La serie 460 debutta nel febbraio 1979 — telaio a longheroni, molle elicoidali, e una foto stampa che la ritrae in volo.
1983
Dakar
Jacky Ickx e Claude Brasseur vincono la Parigi-Dakar su una 280 GE modificata.
1989
Il bivio
La serie 463 aggiunge trazione integrale permanente, tre blocchi dei differenziali e radica; la 461 continua a lavorare.
2018
Il remake
Una G tutta nuova debutta a Detroit — nuova sotto, sacra sopra: cerniere, serrature e blocchi preservati.
2024
Elettrica
La G 580 con tecnologia EQ arriva con quattro motori e la virata da carro armato — sempre Schöckl proved.
Epilogo
La scatola che è sopravvissuta a ogni piano.
Nel Mercedes-Benz Museum c'è una 300 GD blu chiamata Otto. Gunther Holtorf la guidò per 26 anni e 897.000 chilometri, attraverso circa 215 Paesi e territori — lo stesso viaggio, in fondo, compiuto dall'intera gamma: ovunque, senza mai cambiare forma.
Nessuna Mercedes da trasporto persone è rimasta in produzione più a lungo, e nessuna ha avuto bisogno di meno scuse. La commessa dello Scià svanì, le fusioni vennero e passarono, le eredi furono cancellate dall'auto che avrebbero dovuto sostituire. Ciò che resta è una scatola disegnata nel 1972 — costruita a mano nella stessa città, collaudata sulla stessa montagna, da quarantacinque anni e oltre.