Kształt, który nie chciał umrzeć.

Historia zaczyna się latem 1969 roku, gdy Daimler-Benz i austriacki Steyr-Daimler-Puch rozpoczęły rozmowy o współpracy. Każda ze stron przyniosła do stołu terenową legendę: po stronie Stuttgartu był Unimog, po stronie Grazu — mały Haflinger i sześciokołowy Pinzgauer. Jazda porównawcza w czerwcu 1971 roku unaoczniła, jak bardzo oba pojazdy się pokrywają — i jaka luka je dzieli: lekki samochód terenowy, który umiałby się też zachować na drodze.

Jesienią 1972 roku dwaj prezesi, Joachim Zahn i Karl Rabus, przypieczętowali uściskiem dłoni wspólny projekt. Projektowanie i testy przypadły Mercedesowi w Stuttgarcie; pracami konstrukcyjnymi kierował w Grazu Erich Ledwinka — syn Hansa Ledwinki, pioniera Tatry. W 1973 roku przed zarządem Daimler-Benz stanął drewniany model w skali 1:1, a od 1974 roku prototypy katowano w niemieckich zagłębiach węglowych, na Saharze i za kołem podbiegunowym.

Legenda daje projektowi królewskiego patrona: szach Iranu, wówczas znaczący akcjonariusz Daimler-Benz, chciał dla swoich sił zbrojnych auta z napędem na cztery koła i gwiazdą na masce — i zamówił 20 000 sztuk. Rewolucja islamska 1979 roku zmiotła szacha, a wraz z nim zamówienie, zanim dostarczono choć jeden seryjny egzemplarz.

Partnerzy mimo to parli naprzód. W 1975 roku ruszyła budowa dedykowanej fabryki w Graz-Thondorf, gdzie nowy pojazd miał być montowany w dużej mierze ręcznie, a w 1977 roku obie firmy założyły Geländefahrzeug Gesellschaft — GfG — by prowadzić program. Pudło było w drodze — z cesarzem, który by je kupił, czy bez niego.

Po dziesięciu latach i mniej więcej 75 000 egzemplarzy G stanął przed pytaniem, przed którym prędzej czy później staje każde uczciwe narzędzie: ewoluować czy zniknąć. Na salonie we Frankfurcie w 1989 roku Mercedes odpowiedział serią 463 — najgruntowniejszą zmianą w historii auta, w sprzedaży od następnego roku.

Seria 463 zachowała pudło i ucywilizowała wszystko w środku: stały napęd na cztery koła, ABS i trzy blokady mechanizmów różnicowych załączane trzema małymi przełącznikami na desce rozdzielczej — sygnatura, której nie oferowało żadne inne seryjne auto. Drewno i skóra zawitały do kabiny, w której niegdyś luksusem był tapicerowany podłokietnik. W 1993 roku w 500 GE pojawiło się pierwsze V8, a w połowie lat dziewięćdziesiątych katalog nie mówił już G-Modell. Mówił: Klasa G.

Koń roboczy nie umarł — przeprowadził się obok. Od 1992 roku utylitarna seria 461 niosła linię profesjonalną: straże pożarne, leśników, organizacje pomocowe i „Wolfa” Bundeswehry, część natowskiej rodziny służbowej, która miała zajmować Graz przez dekady.

A w 1999 roku rozwidlenie stało się oficjalne. G 55 AMG włożył do pudła ręcznie składane V8 o mocy 354 PS i uczynił AMG odpowiedzialnym za przyszły szczyt gamy G. Narzędzie z wojskowego przetargu było teraz, bez żadnych wątpliwości, także luksusowym autem o wysokich osiągach.

W styczniu 2018 roku, w przeddzień salonu w Detroit, Mercedes zatopił 280 GE z 1979 roku w bloku żywicy syntetycznej niczym owada w bursztynie i nazwał instalację Stronger than time. Arnold Schwarzenegger — właściciel G od lat osiemdziesiątych — dzielił scenę, gdy odsłaniano nową generację.

Druga generacja serii 463 była nowa niemal wszędzie tam, gdzie mogła być — szersza, sztywniejsza, z niezależnym zawieszeniem przednim i cyfrowym kokpitem — i niezmieniona wszędzie tam, gdzie się liczyło: odsłonięte zawiasy, okrągłe lampy, karabinowy trzask zamków drzwi i trzy blokady mechanizmów różnicowych załączane trzema srebrnymi przełącznikami. Był to remake, który traktował oryginał jak pismo święte.

W 2024 roku aktualizacja do serii 465 przyniosła najśmielszy krok ze wszystkich: G 580 z technologią EQ, elektrycznego G zapowiedzianego przez Concept EQG. Cztery silniki, po jednym na koło, zastępują blokady czymś, czego pierwsi inżynierowie nigdy nie mieli — G, który potrafi obrócić się w miejscu, jak czołg, wokół własnej osi.

Wciąż jest budowany w Grazu, tak jak od 1979 roku. Wciąż musi przetrwać Schöckl, zanim wolno mu będzie nosić plakietkę. Zamówienie, od którego wszystko się zaczęło, wyparowało, zanim sprzedano pierwsze auto; auto, które po nim zostało, przetrwało wszystko inne.