A forma que se recusou a morrer.

A história começa no verão de 1969, quando a Daimler-Benz e a austríaca Steyr-Daimler-Puch iniciaram conversações para trabalharem em conjunto. Cada lado trouxe para a mesa uma lenda do todo-o-terreno: Estugarda tinha o Unimog, Graz tinha o pequeno Haflinger e o Pinzgauer de seis rodas. Uma condução comparativa em junho de 1971 tornou óbvia a sobreposição — e também a lacuna entre ambos: um todo-o-terreno ligeiro que também soubesse comportar-se na estrada.

No outono de 1972, os dois presidentes, Joachim Zahn e Karl Rabus, selaram com um aperto de mão um desenvolvimento conjunto. O design e os ensaios ficaram com a Mercedes em Estugarda; a construção foi liderada em Graz por Erich Ledwinka — filho de Hans Ledwinka, o pioneiro da Tatra. Um modelo de madeira à escala real foi apresentado à administração da Daimler-Benz em 1973 e, em 1974, os protótipos já eram torturados nas minas de carvão alemãs, no Sara e no Círculo Polar Ártico.

A lenda dá ao projeto um patrono real: o Xá do Irão, então acionista significativo da Daimler-Benz, queria um quatro rodas motrizes com uma estrela para as suas forças armadas — e encomendou 20.000 unidades. A Revolução Islâmica de 1979 varreu o Xá e, com ele, a encomenda, antes de um único carro de produção ter sido entregue.

Os parceiros seguiram em frente mesmo assim. Em 1975 começou a construção de uma fábrica dedicada em Graz-Thondorf, onde o novo veículo seria montado em grande parte à mão, e em 1977 as duas empresas fundaram a Geländefahrzeug Gesellschaft — GfG — para gerir o programa. A caixa vinha a caminho, com ou sem um imperador para a comprar.

Dez anos e cerca de 75.000 veículos depois, o G enfrentou a pergunta que toda a ferramenta honesta acaba por enfrentar: evoluir ou desaparecer. No salão de Frankfurt de 1989, a Mercedes respondeu com a série 463 — a mudança mais profunda da história do carro, à venda no ano seguinte.

A 463 manteve a caixa e civilizou tudo o que havia lá dentro: tração integral permanente, ABS e três diferenciais bloqueáveis acionados por três pequenos interruptores no tablier — uma assinatura que nenhum outro carro de produção oferecia. A madeira e a pele chegaram a um habitáculo que outrora contara um apoio de braço almofadado como luxo. Em 1993 surgiu o primeiro V8, no 500 GE, e em meados dos anos noventa o catálogo já não dizia Modelo G. Dizia Classe G.

O burro de carga não morreu — mudou-se para a porta ao lado. A partir de 1992, a utilitária série 461 assumiu a linha profissional: bombeiros, serviços florestais, organizações humanitárias e o «Wolf» da Bundeswehr, parte de uma família ao serviço da NATO que manteria Graz ocupada durante décadas.

Depois, em 1999, a bifurcação tornou-se oficial. O G 55 AMG colocou um V8 de 354 PS construído à mão dentro da caixa e entregou à AMG a responsabilidade pelo futuro topo de gama do G. A ferramenta do concurso militar era agora, inconfundivelmente, também um automóvel de luxo e desempenho.

Em janeiro de 2018, na véspera do salão de Detroit, a Mercedes mergulhou um 280 GE de 1979 num bloco de resina sintética, como um inseto em âmbar, e chamou à instalação Stronger than time. Arnold Schwarzenegger — proprietário de um G desde os anos oitenta — partilhou o palco enquanto a nova geração era revelada.

A segunda geração da 463 era nova em quase tudo o que podia ser — mais larga, mais rígida, suspensão dianteira independente, cockpit digital — e imutável em tudo o que importava: dobradiças à vista, faróis redondos, o estalido de ferrolho dos trincos das portas e três diferenciais bloqueáveis acionados por três interruptores prateados. Era um remake que tratava o original como escritura sagrada.

Em 2024, a atualização série 465 trouxe o passo mais ousado de todos: o G 580 com tecnologia EQ, o G elétrico antecipado pelo Concept EQG. Quatro motores, um por roda, substituem os bloqueios por algo que os engenheiros originais nunca tiveram — um G capaz de rodar sobre o próprio eixo, sem sair do lugar, como um carro de combate.

Continua a ser construído em Graz, como desde 1979. Continua a ter de sobreviver ao Schöckl antes de poder usar o emblema. A encomenda que deu origem a tudo evaporou-se antes de o primeiro carro ser vendido; o carro que deixou atrás de si sobreviveu a tudo o resto.