História · 1945–hoje
A máquina que se recusou a ser um trator.
Concebido em 1945 para alimentar um país arrasado, construído pela primeira vez numa joalharia — e ainda em produção oito décadas depois. Nada mais sobre rodas tem uma história como a do Unimog.
Schwäbisch Gmünd, 9 de outubro de 1946. No terreno de uma fábrica que passou a guerra a fazer artesanato em ouro e prata, um engenheiro chamado Heinrich Rößler sobe a uma estranha pequena máquina com quatro rodas iguais, sem tejadilho e sem nome. Solta a embraiagem e conduz — os primeiros metros de um veículo que um dia lavrará campos, combaterá incêndios, manobrará comboios, desobstruirá passos alpinos e estacionará mais alto num vulcão do que qualquer coisa sobre rodas alguma vez.
Existia porque a Alemanha tinha fome. Foi autorizado a existir porque era manifestamente não uma arma. E foi desenhado por um homem cujo emprego anterior — construir motores de avião para a Daimler-Benz — acabara de ser abolido pela história.
Capítulo I · 1945–1948
Um aparelho, não um veículo.
No outono de 1945, Albert Friedrich — até recentemente responsável pelo desenho de motores de avião na Daimler-Benz — olhou para um país que já não se alimentava a si próprio e desenhou uma máquina para ele. Não um trator: um implemento motorizado universal com quatro rodas motrizes de tamanho igual, tomadas de força dianteiras e traseiras, uma pequena caixa de carga e uma bitola de exactamente 1.270 milímetros — o espaço entre duas filas de batatas.
A administração militar americana concedeu a rara ordem de produção em novembro de 1945, precisamente porque a máquina não tinha qualquer fim militar concebível. O desenvolvimento começou a 1 de janeiro de 1946 na Erhard & Söhne em Schwäbisch Gmünd — uma joalharia, porque em 1946 construía-se onde se tinha permissão para construir.
Rößler, outro ex-engenheiro da Daimler, juntou-se semanas depois e fez o trabalho central de concepção. Eixos portal colocavam a transmissão acima dos centros das rodas para desobstrução; os protótipos correram com um motor a gasolina de 1,7 litros apenas porque o diesel previsto ainda não estava pronto. Até finais de 1947, o 25 PS OM 636 diesel era o standard.
O nome chegou como nota de margem. O engenheiro Hans Zabel, cansado de escrever «Universal-Motor-Gerät für Landwirtschaft» nos desenhos, abreviou-o a Unimog — oficial a partir de 20 de novembro de 1946. A abreviatura sobreviveria a todos os nomes de produto no portefólio da empresa.
- Bitola
- 1,270 mm
- Rodas motrizes
- 4
- Potência diesel
- 25 PS
- Protótipos aprovados
- 10
Capítulo II · 1948–1951
Seiscentos, à mão.
Na feira da Sociedade Agrícola Alemã em Frankfurt em 1948, o Unimog encontrou o público pela primeira vez — e a resposta respondeu à questão da procura. O que faltava era uma fábrica. A Erhard & Söhne não podia construir em série, por isso a produção passou para o fabricante de máquinas-ferramenta Gebrüder Boehringer em Göppingen, que tinha outro motivo para dizer sim: construir maquinaria agrícola protegia a empresa do desmantelamento pós-guerra.
Cerca de noventa operários construíam até cinquenta Unimog por mês — sem linha de montagem, largamente à mão. Em três anos, exactamente 600 unidades da primeira série 70200 foram feitos. Não traziam estrela: o emblema era um par de chifres de boi formando um U. Até a procura militar veio de uma direcção neutra — 44 dos 600 foram para o exército suíço.
Cerca de 120 dessas máquinas Boehringer construídas à mão sobrevivem hoje, e um bom número delas ainda trabalha para ganhar a vida. Isso definiu o tom: ninguém deita fora um Unimog.
O primeiro emblema
A cabeça de boi.
Antes da estrela de três pontas, o Unimog trazia um par de chifres de boi curvados em forma de U — o emblema de um animal de trabalho para uma máquina de trabalho. A Daimler-Benz substituiu-o pela estrela em 1953, mas a cabeça de boi nunca partiu de verdade: continua a ser a marca que os colecionadores procuram, a prova de um Unimog construído antes de o Unimog pertencer a alguém grande.
Capítulo III · 1951–1955
Gaggenau, por 600.000 marcos.
A procura ultrapassou Göppingen quase de imediato, e em 1950 Friedrich e Rößler entregaram toda a operação Unimog — desenho, equipa e direitos — à Daimler-Benz por 600.000 marcos alemães. Pode ter sido o melhor dinheiro que a empresa alguma vez gastou: em 1962, uma única gama vendia quase cinquenta e cinco milhões de marcos em veículos por ano.
A produção recomeçou em 1951 na fábrica de camiões de Gaggenau, e a fabricação racional fez o que a construção manual não podia: mais de mil Unimog saíram da fábrica só nos primeiros sete meses.
Em 1953 chegaram o 401 e o 402 com uma cabina fechada totalmente em aço — logo apelidados de «frog eye» pelos faróis verticais — e com eles a estrela Mercedes substituiu a cabeça de boi no capô. Rößler ficou como chefe do desenvolvimento Unimog na Daimler-Benz; os inventores tinham vendido a máquina, não a abandonado.
Gaggenau e o Unimog seriam sinónimos durante meio século. Como dizem os locais: Unimog isch Gaggenau, und Gaggenau isch Unimog.
Capítulo IV · 1955–1980
O que os soldados queriam.
O veículo aprovado porque não tinha fim militar revelou-se exactamente o que cada exército queria. Oficiais franceses da ocupação viram os primeiros Unimog em testes nas colinas, compraram um lote — e depois pediram à Daimler-Benz algo maior: um camião todo-o-terreno de 1,5 toneladas para dez a doze soldados, com motor a gasolina adequado à política de combustível da NATO.
A resposta, em 1955, foi o Unimog S — a série 404 — com um seis cilindros Mercedes de 2,2 litros e ângulos de ataque e de saída de 45 graus. Tornou-se o Unimog militar definitivo e o preferido das corporações de bombeiros, e no fim dos seus 25 anos de carreira era o Unimog de maior sucesso alguma vez feito — cerca de 36.000 serviram só a Bundeswehr.
- Construídos 1955–1980
- 64,242
- Para a Bundeswehr
- 36,000
- Ângulo de ataque
- 45°
- Classe de carga útil
- 1.5 t
Capítulo V · 1962–2002
Todos os trabalhos da terra.
A partir de 1962, a série pesada 406 acrescentou a potência — 65 cavalos, depois mais — e a gama cresceu numa família completa. O que tinha sido desenhado para campos de batatas agora limpava neve de passos alpinos, cortava bermas de auto-estrada, transportava bombas de incêndio para florestas, manobrava vagões sobre rodas ferroviárias e puxava expedições por todos os continentes. Cerca de mil implementos diferentes podem pendurar-se nos pontos de montagem e tomadas de força de um Unimog.
Essa universalidade era a ideia original de 1945, simplesmente deixada acumular-se durante décadas. No seu melhor ano, Gaggenau construiu mais de dez mil deles.
O Unimog sobreviveu a modas, concorrentes e quedas de mercado. Em agosto de 2002, após 51 anos e a esmagadora maioria de todos os Unimog alguma vez feitos, o último saiu de Gaggenau e a produção mudou-se para a fábrica de camiões de Wörth am Rhein, onde continua hoje.
Gaggenau guardou a alma: a antiga fábrica da cidade aloja hoje o museu Unimog, onde o protótipo Boehringer U 6 sobrevivente vive entre as máquinas que gerou.
Capítulo VI · hoje
Mais alto do que qualquer coisa sobre rodas.
A gama moderna divide-se em duas: os portadores de implementos U 219 a U 535 que mantêm municípios, caminhos-de-ferro e explorações agrícolas a funcionar, e os extremos todo-o-terreno U 4023 e U 5023 com chassis flexíveis em torção e pneus simples — aqueles por que construtores de expedições e agências de socorro fazem fila. Mais de 375.000 Unimog foram construídos desde 1949.
Em dezembro de 2019, dois U 5023 apoiaram uma expedição ao Ojos del Salado no Chile, o vulcão mais alto do mundo, e estacionaram a 6.694 metros acima do nível do mar — um recorde mundial de altitude para veículos sobre rodas. A máquina inventada para enquadrar duas filas de batatas detém agora as alturas de todo o planeta.
Ojos del Salado, Chile · dezembro de 2019 · Unimog U 5023
6,694 m
O recorde mundial de altitude para um veículo sobre rodas — estabelecido pelo descendente directo de um implemento agrícola de 25 cavalos.
Uma ideia, seis eras.
Do implemento de campo de um país faminto ao veículo mais versátil do mundo.
1945
A ideia
Albert Friedrich esboça um implemento motorizado universal para a agricultura; a administração americana aprova-o.
1946
Primeira condução
O protótipo U 1 corre a 9 de outubro na Erhard & Söhne. Hans Zabel inventa o nome Unimog.
1948
Göppingen
Produção em série na Boehringer, largamente à mão — 600 Unimog de cabeça de boi em três anos.
1951
Gaggenau
A Daimler-Benz assume por 600.000 marcos. A estrela Mercedes substitui a cabeça de boi em 1953.
1955
O Unimog S
Chega a série 404 — 64.242 construídos até 1980, ainda o Unimog de maior sucesso de sempre.
2002
Wörth
Após 51 anos em Gaggenau, a produção muda-se para Wörth. Mais de 375.000 construídos — e a contagem continua.
Epílogo
O briefing mais longo.
Quase todos os conceitos de veículo de 1945 estão extintos. O Unimog não está apenas vivo — ainda é reconhecivelmente o mesmo desenho: quatro rodas iguais, eixos portal, tomadas de força e uma caixa para o que quer que o trabalho exija. A especificação de Friedrich sobreviveu oito décadas, duas mudanças de fábrica e a transformação do seu fabricante de Daimler-Benz para Daimler Truck.
Essa pode ser a lição silenciosa de tudo isto. O 300 SL precisava de beleza e a AMG precisava de velocidade, mas o Unimog precisava apenas de ser útil — e a utilidade, afinal, é o tipo de lenda mais duradouro.