Histoire · 1945–aujourd'hui
La machine qui refusait d'être un tracteur.
Conçu en 1945 pour nourrir un pays brisé, d'abord construit par une bijouterie — et encore en production huit décennies plus tard. Rien d'autre sur roues n'a une histoire comme l'Unimog.
Schwäbisch Gmünd, 9 octobre 1946. Sur le terrain d'une usine qui avait passé la guerre à fabriquer de l'orfèvrerie, un ingénieur nommé Heinrich Rößler monte sur une étrange petite machine à quatre roues égales, sans toit et sans nom. Il relâche l'embrayage et roule — les premiers mètres d'un véhicule qui un jour labourera des champs, combattra des incendies, manœuvrera des trains, dégagera des cols alpins et se garera plus haut sur un volcan que quoi que ce soit sur roues jamais.
Il existait parce que l'Allemagne avait faim. Il était autorisé à exister parce qu'il n'était manifestement pas une arme. Et il fut conçu par un homme dont le métier précédent — construire des moteurs d'avion pour Daimler-Benz — venait d'être aboli par l'histoire.
Chapitre I · 1945–1948
Un engin, pas un véhicule.
À l'automne 1945, Albert Friedrich — jusqu'alors responsable de la conception de moteurs d'avion chez Daimler-Benz — regarda un pays qui ne pouvait plus se nourrir et dessina une machine pour lui. Pas un tracteur : un engin motorisé universel à quatre roues motrices de même taille, des prises de force avant et arrière, une petite benne et une voie de exactement 1 270 millimètres — l'espace entre deux rangs de pommes de terre.
L'administration militaire américaine accorda l'ordre de production rare en novembre 1945, précisément parce que la machine n'avait aucun usage militaire concevable. Le développement commença le 1er janvier 1946 chez Erhard & Söhne à Schwäbisch Gmünd — une bijouterie, car en 1946 on construisait là où l'on avait le droit de construire.
Rößler, un autre ingénieur ex-Daimler, rejoignit l'équipe quelques semaines plus tard et fit l'essentiel du travail de conception. Les essieux porteurs logeaient la transmission au-dessus des centres de roue pour le dégagement ; les prototypes tournaient avec un moteur essence de 1,7 litre seulement parce que le diesel prévu n'était pas prêt. Fin 1947, le 25 PS OM 636 diesel devint la norme.
Le nom arriva comme note en marge. L'ingénieur Hans Zabel, las d'écrire « Universal-Motor-Gerät für Landwirtschaft » sur les plans, le raccourcit en Unimog — officiel à partir du 20 novembre 1946. L'abréviation survivrait à tous les noms de produits du portefeuille de l'entreprise.
- Voie
- 1,270 mm
- Roues motrices
- 4
- Puissance diesel
- 25 PS
- Prototypes approuvés
- 10
Chapitre II · 1948–1951
Six cents, à la main.
Au salon de la Société allemande d'agriculture à Francfort en 1948, l'Unimog rencontra le public pour la première fois — et la réponse trancha la question de la demande. Ce qui manquait, c'était une usine. Erhard & Söhne ne pouvait pas produire en série, alors la fabrication passa chez le constructeur de machines-outils Gebrüder Boehringer à Göppingen, qui avait une autre raison d'accepter : fabriquer du matériel agricole protégeait l'entreprise du démantèlement d'après-guerre.
Environ quatre-vingt-dix ouvriers construisaient jusqu'à cinquante Unimog par mois — pas de chaîne de montage, largement à la main. En trois ans, exactement 600 exemplaires de la première série 70200 furent produits. Ils ne portaient pas d'étoile : l'emblème était une paire de cornes de bœuf formant un U. Même la demande militaire venait d'une direction neutre — 44 des 600 partirent pour l'armée suisse.
Environ 120 de ces machines Boehringer construites à la main survivent aujourd'hui, et bon nombre d'entre elles travaillent encore pour vivre. Cela donna le ton : personne ne jette un Unimog.
Le premier emblème
La tête de bœuf.
Avant l'étoile à trois branches, l'Unimog portait une paire de cornes de bœuf courbées en U — l'emblème d'un animal de trait pour une machine de travail. Daimler-Benz la remplaça par l'étoile en 1953, mais la tête de bœuf n'est jamais vraiment partie : elle reste la marque que les collectionneurs recherchent, la preuve d'un Unimog construit avant que l'Unimog n'appartienne à un grand groupe.
Chapitre III · 1951–1955
Gaggenau, pour 600 000 marks.
La demande dépassa Göppingen presque immédiatement, et en 1950 Friedrich et Rößler cédèrent toute l'opération Unimog — conception, équipe et droits — à Daimler-Benz pour 600 000 marks allemands. Ce fut peut-être le meilleur argent que l'entreprise ait jamais dépensé : en 1962, une seule gamme vendait près de cinquante-cinq millions de marks de véhicules par an.
La production reprit en 1951 à l'usine de camions de Gaggenau, et la fabrication rationnelle fit ce que le montage à la main ne pouvait pas : plus de mille Unimog quittèrent l'usine rien que dans les sept premiers mois.
En 1953 arrivèrent les 401 et 402 avec une cabine fermée tout acier — aussitôt surnommées « frog eye » pour leurs phares verticaux — et avec elles l'étoile Mercedes remplaça la tête de bœuf sur le capot. Rößler resta à la tête du développement Unimog chez Daimler-Benz ; les inventeurs avaient vendu la machine, pas abandonné.
Gaggenau et l'Unimog seraient synonymes pendant un demi-siècle. Comme disent les locaux : Unimog isch Gaggenau, und Gaggenau isch Unimog.
Chapitre IV · 1955–1980
Celui que les soldats voulaient.
Le véhicule approuvé parce qu'il n'avait aucun usage militaire s'avéra être exactement ce que chaque armée voulait. Des officiers français de l'occupation observèrent les premiers Unimog en essais dans les collines, en achetèrent un lot — puis demandèrent à Daimler-Benz quelque chose de plus grand : un camion tout-terrain de 1,5 tonne pour dix à douze soldats, avec moteur essence conforme à la politique carburant de l'OTAN.
La réponse, en 1955, fut l'Unimog S — la série 404 — avec un six cylindres Mercedes de 2,2 litres et des angles d'approche et de départ de 45 degrés. Il devint l'Unimog militaire par excellence et le chouchou des pompiers, et à la fin de ses 25 ans de carrière c'était l'Unimog le plus réussi jamais produit — environ 36 000 d'entre eux servirent la Bundeswehr à eux seuls.
- Construits 1955–1980
- 64,242
- Pour la Bundeswehr
- 36,000
- Angle d'approche
- 45°
- Classe de charge utile
- 1.5 t
Chapitre V · 1962–2002
Tous les métiers de la planète.
À partir de 1962, la série lourde 406 apporta la puissance — 65 chevaux, puis davantage — et la gamme devint une famille complète. Ce qui avait été dessiné pour les champs de pommes de terre déneigeait désormais les cols alpins, fauchait les accotements d'autoroute, transportait des pompes à incendie en forêt, manœuvrait des wagons sur roues rail et traînait des expéditions sur tous les continents. Environ mille outils différents peuvent se fixer aux points d'attelage et prises de force d'un Unimog.
Cette universalité était l'idée originelle de 1945, simplement laissée se cumuler pendant des décennies. Sa meilleure année, Gaggenau en construisit plus de dix mille.
L'Unimog survécut aux modes, aux concurrents et à ses propres creux de marché. En août 2002, après 51 ans et l'écrasante majorité de tous les Unimog jamais produits, le dernier quitta Gaggenau et la production descendit la route jusqu'à l'usine de camions de Wörth am Rhein, où elle continue aujourd'hui.
Gaggenau garda l'âme : l'ancienne usine de la ville abrite aujourd'hui le musée Unimog, où le prototype Boehringer U 6 survivant vit parmi les machines qu'il a engendrées.
Chapitre VI · aujourd'hui
Plus haut que tout sur roues.
La gamme moderne se divise en deux : les porteurs d'outils U 219 à U 535 qui font tourner communes, chemins de fer et exploitations agricoles, et les U 4023 et U 5023 extrêmement tout-terrain à châssis souple en torsion et pneus simples — ceux pour lesquels les préparateurs d'expéditions et les agences de secours font la queue. Plus de 375 000 Unimog ont été construits depuis 1949.
En décembre 2019, deux U 5023 ont soutenu une expédition sur l'Ojos del Salado au Chili, le plus haut volcan du monde, et se sont garés à 6 694 mètres au-dessus du niveau de la mer — un record d'altitude mondial pour véhicules à roues. La machine inventée pour enjamber deux rangs de pommes de terre détient désormais les hauteurs de toute la planète.
Ojos del Salado, Chili · décembre 2019 · Unimog U 5023
6,694 m
Le record d'altitude mondial pour un véhicule à roues — établi par le descendant direct d'un engin agricole de 25 chevaux.
Une idée, six époques.
De l'engin des champs d'un pays affamé au véhicule le plus polyvalent du monde.
1945
L'idée
Albert Friedrich esquisse un engin motorisé universel pour l'agriculture ; l'administration américaine l'approuve.
1946
Première route
Le prototype U 1 roule le 9 octobre chez Erhard & Söhne. Hans Zabel invente le nom Unimog.
1948
Göppingen
Production en série chez Boehringer, largement à la main — 600 Unimog à tête de bœuf en trois ans.
1951
Gaggenau
Daimler-Benz reprend pour 600 000 marks. L'étoile Mercedes remplace la tête de bœuf en 1953.
1955
L'Unimog S
La série 404 arrive — 64 242 construits jusqu'en 1980, toujours l'Unimog le plus réussi de tous.
2002
Wörth
Après 51 ans à Gaggenau, la production déménage à Wörth. Plus de 375 000 construits, et ça continue.
Épilogue
Le brief le plus long.
Presque tout concept de véhicule de 1945 est éteint. L'Unimog n'est pas seulement vivant — c'est encore reconnaissablement le même dessin : quatre roues égales, essieux porteurs, prises de force et une benne pour tout ce que le travail exige. La spécification de Friedrich a survécu huit décennies, deux changements d'usine et la transformation de son constructeur de Daimler-Benz à Daimler Truck.
C'est peut-être la leçon discrète de tout cela. La 300 SL avait besoin de beauté et l'AMG avait besoin de vitesse, mais l'Unimog n'avait besoin que d'être utile — et l'utilité, il s'avère, est la légende la plus durable.