Historia · 1945–nykypäivä
Kone, joka kieltäytyi olemasta traktori.
Suunniteltu vuonna 1945 ruokkimaan rikki mennyttä maata, ensimmäisenä rakentajana korutehdas – ja yhä tuotannossa kahdeksan vuosikymmentä myöhemmin. Millään muulla pyörillä kulkevalla ei ole Unimogin kaltaista tarinaa.
Schwäbisch Gmünd, 9. lokakuuta 1946. Tehtaan pihalla, jossa oli sotavuodet tehty kulta- ja hopeakäsitöitä, insinööri nimeltä Heinrich Rößler kiipeää oudon pienen koneen kyytiin: neljä yhtä suurta pyörää, ei kattoa, ei nimeä. Hän päästää kytkimen ja ajaa – ensimmäiset metrit ajoneuvolla, joka vielä kyntää peltoja, sammuttaa tulipaloja, siirtää junavaunuja, aukoo alppisolia ja pysäköi tulivuorella korkeammalle kuin mikään muu pyörillä kulkeva koskaan.
Se oli olemassa, koska Saksa näki nälkää. Sen sallittiin olla olemassa, koska se ei todistettavasti ollut ase. Ja sen suunnitteli mies, jonka edellisen työn – lentokonemoottoreiden rakentamisen Daimler-Benzillä – historia oli juuri lakkauttanut.
Luku I · 1945–1948
Laite, ei ajoneuvo.
Syksyllä 1945 Albert Friedrich – vielä hetkeä aiemmin Daimler-Benzin lentokonemoottorisuunnittelun johtaja – katsoi maata, joka ei enää kyennyt ruokkimaan itseään, ja piirsi sille koneen. Ei traktoria: yleiskäyttöinen moottoroitu työlaite, jossa oli neljä samankokoista vetävää pyörää, voimanulosotot edessä ja takana, pieni lava ja raideväli tasan 1 270 millimetriä – kahden perunarivin väli.
Yhdysvaltain sotilashallinto myönsi harvinaisen tuotantoluvan marraskuussa 1945 juuri siksi, ettei koneella ollut mitään kuviteltavissa olevaa sotilaallista käyttöä. Kehitys alkoi 1. tammikuuta 1946 Erhard & Söhnellä Schwäbisch Gmündissä – korutehtaalla, koska vuonna 1946 rakennettiin siellä missä rakentaminen oli sallittua.
Rößler, toinen entinen Daimlerin insinööri, liittyi mukaan viikkoja myöhemmin ja teki keskeisen suunnittelutyön. Portaaliakselit nostivat voimansiirron pyöränkeskiöiden yläpuolelle maavaran vuoksi; prototyypeissä oli 1,7-litrainen bensiinimoottori vain siksi, ettei tarkoitettu diesel ollut valmis. Vuoden 1947 loppuun mennessä 25 hevosvoiman OM 636 -diesel oli vakiona.
Nimi syntyi reunahuomautuksena. Insinööri Hans Zabel, joka oli kyllästynyt kirjoittamaan piirustuksiin "Universal-Motor-Gerät für Landwirtschaft", lyhensi sen muotoon Unimog – virallisesti 20. marraskuuta 1946 alkaen. Lyhenne eläisi pidempään kuin yksikään tuotenimi yhtiön valikoimassa.
- Raideväli
- 1,270 mm
- Vetäviä pyöriä
- 4
- Dieselin teho
- 25 PS
- Hyväksyttyjä prototyyppejä
- 10
Luku II · 1948–1951
Kuusisataa, käsin.
Saksan maatalousseuran messuilla Frankfurtissa vuonna 1948 Unimog kohtasi yleisön ensimmäistä kertaa – ja vastaanotto ratkaisi kysymyksen kysynnästä. Tehdas puuttui. Erhard & Söhne ei kyennyt sarjatuotantoon, joten valmistus siirtyi työstökonevalmistaja Gebrüder Boehringerille Göppingeniin, jolla oli toinenkin syy suostua: maatalouskoneiden valmistaminen suojasi yhtiötä sodanjälkeiseltä purkamiselta.
Noin yhdeksänkymmentä työntekijää rakensi jopa viisikymmentä Unimogia kuukaudessa – ilman kokoonpanolinjaa, pääosin käsin. Kolmessa vuodessa valmistui täsmälleen 600 yksikköä ensimmäistä 70200-sarjaa. Niissä ei ollut tähteä: tunnuksena oli U-kirjaimen muodostava härkäsarvipari. Sotilaskysyntäkin tuli puolueettomasta suunnasta – 44 noista 600:sta meni Sveitsin armeijalle.
Noin 120 noista käsin rakennetuista Boehringer-koneista on yhä olemassa, ja hyvä osa niistä tekee edelleen töitä elääkseen. Se asetti sävyn: kukaan ei heitä Unimogia pois.
Ensimmäinen tunnus
Härän pää.
Ennen kolmisakaraista tähteä Unimog kantoi U-kirjaimeksi kaartuvaa härkäsarviparia – työjuhdan tunnusta työkoneelle. Daimler-Benz korvasi sen tähdellä vuonna 1953, mutta härän pää ei koskaan oikeasti hävinnyt: se on yhä merkki, jota keräilijät etsivät, todiste Unimogista, joka rakennettiin ennen kuin Unimog kuului kenellekään suurelle.
Luku III · 1951–1955
Gaggenau, 600 000 markalla.
Kysyntä kasvoi Göppingenin yli lähes välittömästi, ja vuonna 1950 Friedrich ja Rößler luovuttivat koko Unimog-toiminnan – suunnittelun, tiimin ja oikeudet – Daimler-Benzille 600 000 Saksan markalla. Se lienee parasta rahaa, jonka yhtiö on koskaan käyttänyt: vuoteen 1962 mennessä yksi ainoa mallisarja myi ajoneuvoja lähes viidenkymmenenviiden miljoonan markan arvosta vuodessa.
Tuotanto käynnistyi uudelleen vuonna 1951 Gaggenaun kuorma-autotehtaalla, ja rationaalinen valmistus teki sen mihin käsityö ei kyennyt: pelkästään ensimmäisen seitsemän kuukauden aikana tehtaalta lähti yli tuhat Unimogia.
Vuonna 1953 tulivat 401 ja 402 umpinaisella, kokoteräksisellä ohjaamolla – joka sai heti pystyjen ajovalojensa vuoksi lempinimen "sammakonsilmä" – ja niiden mukana Mercedes-tähti korvasi härän pään konepellillä. Rößler jatkoi Daimler-Benzillä Unimogin kehityksen johtajana; keksijät olivat myyneet koneen, eivät hylänneet sitä.
Gaggenau ja Unimog olisivat synonyymejä puolen vuosisadan ajan. Kuten paikalliset asian ilmaisivat: Unimog isch Gaggenau, und Gaggenau isch Unimog.
Luku IV · 1955–1980
Se, jonka sotilaat halusivat.
Ajoneuvo, joka hyväksyttiin siksi ettei sillä ollut sotilaallista käyttöä, osoittautui täsmälleen siksi mitä jokainen armeija halusi. Miehitysjoukkojen ranskalaisupseerit seurasivat varhaisten Unimogien koeajoja kukkuloilla, ostivat erän – ja pyysivät sitten Daimler-Benziltä jotain isompaa: 1,5 tonnin maastokuorma-auton kymmenelle tai kahdelletoista sotilaalle, bensiinimoottorilla Naton polttoainepolitiikkaan sopivaksi.
Vastaus oli vuonna 1955 Unimog S – 404-sarja – 2,2-litraisella Mercedeksen kuutosella sekä 45 asteen tulo- ja jättökulmilla. Siitä tuli lopullinen sotilas-Unimog ja palokuntien lemmikki, ja 25 vuoden tuotantonsa päättyessä se oli menestynein koskaan tehty Unimog – noin 36 000 niistä palveli pelkästään Bundeswehria.
- Valmistettu 1955–1980
- 64,242
- Bundeswehrille
- 36,000
- Tulokulma
- 45°
- Kuormaluokka
- 1.5 t
Luku V · 1962–2002
Jokainen työ maan päällä.
Vuodesta 1962 raskas 406-sarja toi lihakset – 65 hevosvoimaa, myöhemmin enemmän – ja mallisto kasvoi kokonaiseksi perheeksi. Se mikä oli piirretty perunapelloille, aukoi nyt lunta alppisolista, niitti moottoriteiden pientareita, kantoi paloruiskuja metsiin, siirsi tavaravaunuja raidepyörillä ja veti tutkimusretkiä halki jokaisen mantereen. Unimogin kiinnityspisteisiin ja voimanulosottoihin voi ripustaa noin tuhat erilaista työlaitetta.
Tuo yleiskäyttöisyys oli alkuperäinen vuoden 1945 ajatus, jonka vain annettiin kertautua vuosikymmeniä. Parhaana vuotenaan Gaggenau rakensi niitä yli kymmenentuhatta.
Unimog kesti pidempään kuin muoti-ilmiöt, kilpailijat ja omat markkinaromahduksensa. Elokuussa 2002, 51 vuoden ja kaikkien koskaan valmistettujen Unimogien ylivoimaisen enemmistön jälkeen, viimeinen niistä lähti Gaggenausta ja tuotanto siirtyi tien päähän Wörth am Rheinin kuorma-autotehtaalle, jossa se jatkuu tänäkin päivänä.
Gaggenau piti sielun: kaupungin vanhoissa tiloissa toimii nyt Unimog-museo, jossa säilynyt Boehringerin prototyyppi U 6 elää synnyttämiensä koneiden keskellä.
Luku VI · nykypäivä
Korkeammalla kuin mikään muu pyörillä.
Nykyinen mallisto jakautuu kahtia: U 219:stä U 535:een ulottuviin työlaitekantajiin, jotka pitävät kunnat, rautatiet ja maatilat käynnissä, sekä äärimmäisiin maasto-Unimogeihin U 4023 ja U 5023 vääntöjoustavine runkoineen ja yksittäisrenkaineen – niihin, joita retkikuntien varustajat ja katastrofiapujärjestöt jonottavat. Vuodesta 1949 niitä on rakennettu yli 375 000 Unimogia.
Joulukuussa 2019 kaksi U 5023:a tuki retkikuntaa Chilen Ojos del Saladolle, maailman korkeimmalle tulivuorelle, ja pysäköi 6 694 metrin korkeuteen merenpinnasta – maailman korkeusennätys pyörillä kulkevalle ajoneuvolle. Kone, joka keksittiin kulkemaan kahden perunarivin yli, hallitsee nyt koko planeetan korkeimpia paikkoja.
Ojos del Salado, Chile · joulukuu 2019 · Unimog U 5023
6,694 m
Pyörillä kulkevan ajoneuvon maailman korkeusennätys – asettajanaan 25-hevosvoimaisen maatalouslaitteen suora jälkeläinen.
Yksi idea, kuusi aikakautta.
Nälkäisen maan peltotyökalusta maailman monikäyttöisimmäksi ajoneuvoksi.
1945
Idea
Albert Friedrich luonnostelee maatalouteen yleiskäyttöisen moottoroidun työlaitteen; Yhdysvaltain hallinto hyväksyy sen.
1946
Ensimmäinen ajo
Prototyyppi U 1 ajaa 9. lokakuuta Erhard & Söhnellä. Hans Zabel keksii nimen Unimog.
1948
Göppingen
Sarjatuotanto Boehringerilla, pääosin käsin – 600 härkäpää-Unimogia kolmessa vuodessa.
1951
Gaggenau
Daimler-Benz ottaa toiminnan haltuunsa 600 000 markalla. Mercedes-tähti korvaa härän pään vuonna 1953.
1955
Unimog S
404-sarja saapuu – 64 242 valmistettua vuoteen 1980 mennessä, yhä menestynein Unimog kaikista.
2002
Wörth
51 Gaggenau-vuoden jälkeen tuotanto siirtyy Wörthiin. Yli 375 000 valmistettua, ja lisää tulee.
Epilogi
Pisin toimeksianto.
Lähes jokainen vuoden 1945 ajoneuvokonsepti on kuollut sukupuuttoon. Unimog ei ole vain elossa – se on yhä tunnistettavasti sama piirustus: neljä yhtä suurta pyörää, portaaliakselit, voimanulosotot ja lava sille mitä työ vaatii. Friedrichin määrittely on selvinnyt kahdeksasta vuosikymmenestä, kahdesta tehtaanvaihdoksesta ja valmistajansa muodonmuutoksesta Daimler-Benzistä Daimler Truckiksi.
Siinä lienee tämän kaiken hiljainen opetus. 300 SL tarvitsi kauneutta ja AMG nopeutta, mutta Unimogin tarvitsi olla vain hyödyllinen – ja hyödyllisyys osoittautuu kestävimmäksi legendan lajiksi.