トラクターであることを拒んだ機械。

1945年秋、アルベルト・フリードリヒ——つい最近までダイムラー・ベンツの航空機エンジン設計責任者——は、もはや自給できない国を見て、そのための機械を描いた。トラクターではない——四輪同寸の駆動輪、前後のパワーテイクオフ、小さな荷台、そしてトレッド幅ちょうど1,270ミリメートルを持つ万能モーター駆動作業機——ジャガイモ二列のあいだの間隔だ。

米軍政部は1945年11月、希少な生産許可を出した——まさにこの機械に軍事目的が考えられないからだった。開発は1946年1月1日、シュヴェービッシュ・グミュントのErhard & Söhneで始まった——宝飾工場である。1946年には、造ることを許された場所で造るしかなかった。

同じく元ダイムラー技術者のレスラーが数週間後に加わり、中核設計を担った。ポータルアクスルが駆動系をホイールセンターより上に置き、最低地上高を確保した。プロトタイプは1.7リッターガソリンエンジンを積んだ——予定のディーゼルがまだできていなかったからだ。1947年末までに25 PS OM 636 ディーゼルが標準となった。

名前は余白のメモとして生まれた。技術者ハンス・ツァーベルは、図面に「Universal-Motor-Gerät für Landwirtschaft」と書くのに飽き、Unimogと短縮した——1946年11月20日から正式名称。この略称は、会社のポートフォリオにあるどの製品名よりも長く生き続けることになる。

需要はほぼ即座にゲッピンゲンを超え、1950年、フリードリヒとレスラーはUnimog事業全体——設計、チーム、権利——を60万ドイツマルクでダイムラー・ベンツに引き渡した。会社が使った最良の金だったかもしれない——1962年までに、単一モデルシリーズだけで年間約5,500万マルク分の車両が売れていた。

生産は1951年、Gaggenauのトラック工場で再開し、合理的な製造が手作業ではできなかったことを成し遂げた——最初の7か月だけで千台超のUnimogが工場を出た。

1953年、クローズド全鋼キャブの401と402が登場——直立ヘッドランプからすぐに「カエル目」のあだ名が付き——そしてボンネットの牛頭はメルセデスの星に替わった。レスラーはダイムラー・ベンツのUnimog開発責任者として留まった。発明者たちは機械を売ったのであって、見捨てたのではなかった。

ガゲナウとUnimogは半世紀にわたって同義語だった。地元の言い方では：Unimog isch Gaggenau, und Gaggenau isch Unimog。

1962年から大型の406シリーズが筋肉を加え——65馬力、のちにそれ以上——ラインナップは完全なファミリーへ育った。ジャガイモ畑のために描かれたものが、いまやアルプスの峠の雪を除き、高速道路の路肩を刈り、ポンプを森へ運び、鉄道車輪で貨車を押し、あらゆる大陸に遠征隊を牽いた。Unimogの取付点とパワーテイクオフには約千種類の作業機がぶら下がる。

その万能性こそが1945年の本来の着想であり、数十年にわたって複利のように育っただけだ。最良の年には、ガゲナウは1万台以上を造った。

Unimogは流行も競合も、自らの市場低迷も生き延びた。2002年8月、51年と、造られたほぼすべてのUnimogの圧倒的多数を経て、最後の一台がガゲナウを去り、生産は道沿いのWörth am Rheinのトラック工場へ移り、今日も続いている。

ガゲナウは魂を残した——町の旧工場にはいまUnimog博物館があり、現存するベーリンガーのプロトタイプU 6が、自らが父となった機械たちに囲まれて生きている。