Storia · 1945–oggi
La macchina che rifiutò di essere un trattore.
Progettato nel 1945 per nutrire un paese distrutto, costruito per la prima volta in una gioielleria — e ancora in produzione otto decenni dopo. Nient'altro su ruote ha una storia come l'Unimog.
Schwäbisch Gmünd, 9 ottobre 1946. Nel cortile di una fabbrica che aveva passato la guerra a produrre artigianato in oro e argento, un ingegnere di nome Heinrich Rößler sale su una strana piccola macchina con quattro ruote uguali, senza tetto e senza nome. Rilascia la frizione e parte — i primi metri di un veicolo che un giorno arerà i campi, combatterà gli incendi, manovrerà i treni, libererà i passi alpini e si parcheggerà più in alto su un vulcano di qualsiasi cosa su ruote mai.
Esisteva perché la Germania aveva fame. Poteva esistere perché dimostrabilmente non era un'arma. E fu progettato da un uomo il cui lavoro precedente — costruire motori aeronautici per Daimler-Benz — era appena stato abolito dalla storia.
Capitolo I · 1945–1948
Un attrezzo, non un veicolo.
Nell'autunno del 1945, Albert Friedrich — fino a poco prima responsabile della progettazione di motori aeronautici alla Daimler-Benz — guardò un paese che non riusciva più a nutrirsi e disegnò una macchina per esso. Non un trattore: un attrezzo motorizzato universale con quattro ruote motrici della stessa dimensione, prese di potenza anteriori e posteriori, un piccolo cassone e una carreggiata di esattamente 1.270 millimetri — lo spazio tra due file di patate.
L'amministrazione militare americana concesse il raro ordine di produzione nel novembre 1945, proprio perché la macchina non aveva alcuno scopo militare concepibile. Lo sviluppo iniziò il 1° gennaio 1946 presso Erhard & Söhne a Schwäbisch Gmünd — una gioielleria, perché nel 1946 si costruiva dove si aveva il permesso di costruire.
Rößler, un altro ex ingegnere Daimler, si unì poche settimane dopo e svolse il lavoro di progettazione centrale. Gli assi portaliera collocavano il gruppo motopropulsore sopra i centri ruota per il disegno; i prototipi giravano con un motore a benzina da 1,7 litri solo perché il diesel previsto non era pronto. Entro la fine del 1947 lo 25 PS OM 636 diesel era standard.
Il nome arrivò come nota a margine. L'ingegnere Hans Zabel, stanco di scrivere «Universal-Motor-Gerät für Landwirtschaft» sui disegni, lo abbreviò in Unimog — ufficiale dal 20 novembre 1946. L'abbreviazione avrebbe sopravvissuto a ogni nome di prodotto nel portfolio dell'azienda.
- Carreggiata
- 1,270 mm
- Ruote motrici
- 4
- Potenza diesel
- 25 PS
- Prototipi approvati
- 10
Capitolo II · 1948–1951
Seicento, a mano.
Alla fiera della Società agricola tedesca a Francoforte nel 1948, l'Unimog incontrò il pubblico per la prima volta — e la risposta chiuse la questione della domanda. Mancava una fabbrica. Erhard & Söhne non poteva produrre in serie, così la produzione passò al costruttore di macchine utensili Gebrüder Boehringer a Göppingen, che aveva un altro motivo per dire sì: costruire macchine agricole proteggeva l'azienda dallo smantellamento del dopoguerra.
Circa novanta operai costruivano fino a cinquanta Unimog al mese — niente catena di montaggio, in gran parte a mano. In tre anni, esattamente 600 unità della prima serie 70200 furono realizzati. Non portavano la stella: l'emblema era una coppia di corna di bue che formavano una U. Persino la domanda militare veniva da una direzione neutrale — 44 dei 600 andarono all'esercito svizzero.
Circa 120 di quelle macchine Boehringer costruite a mano sopravvivono oggi, e un buon numero di esse lavora ancora per vivere. Impostò il tono: nessuno butta via un Unimog.
Il primo emblema
La testa di bue.
Prima della stella a tre punte, l'Unimog portava una coppia di corna di bue curve a formare la lettera U — l'emblema di un animale da lavoro per una macchina da lavoro. La Daimler-Benz la sostituì con la stella nel 1953, ma la testa di bue non se ne andò mai davvero: resta il marchio che i collezionisti cercano, la prova di un Unimog costruito prima che l'Unimog appartenesse a qualcuno di grande.
Capitolo III · 1951–1955
Gaggenau, per 600.000 marchi.
La domanda superò Göppingen quasi subito, e nel 1950 Friedrich e Rößler cedettero l'intera operazione Unimog — progettazione, team e diritti — alla Daimler-Benz per 600.000 marchi tedeschi. Forse fu il miglior denaro che l'azienda abbia mai speso: entro il 1962, una singola serie vendeva quasi cinquantacinque milioni di marchi di veicoli all'anno.
La produzione ripartì nel 1951 nello stabilimento di camion di Gaggenau, e la produzione razionale fece ciò che l'assemblaggio a mano non poteva: oltre mille Unimog lasciarono lo stabilimento nei soli primi sette mesi.
Nel 1953 arrivarono il 401 e il 402 con una cabina chiusa interamente in acciaio — subito soprannominati «frog eye» per i fari verticali — e con loro la stella Mercedes sostituì la testa di bue sul cofano. Rößler rimase a capo dello sviluppo Unimog alla Daimler-Benz; gli inventori avevano venduto la macchina, non abbandonato.
Gaggenau e l'Unimog sarebbero stati sinonimi per mezzo secolo. Come dicono i locali: Unimog isch Gaggenau, und Gaggenau isch Unimog.
Capitolo IV · 1955–1980
Quello che volevano i soldati.
Il veicolo approvato perché non aveva scopi militari si rivelò esattamente ciò che ogni esercito voleva. Ufficiali francesi dell'occupazione osservarono i primi Unimog in prova sulle colline, ne acquistarono un lotto — e poi chiesero alla Daimler-Benz qualcosa di più grande: un camion fuoristrada da 1,5 tonnellate per dieci-dodici soldati, con motore a benzina conforme alla politica carburante della NATO.
La risposta, nel 1955, fu l'Unimog S — la serie 404 — con un sei cilindri Mercedes da 2,2 litri e angoli di attacco e di uscita di 45 gradi. Divenne l'Unimog militare per eccellenza e il preferito dei vigili del fuoco, e alla fine dei suoi 25 anni di carriera era l'Unimog di maggior successo mai prodotto — circa 36.000 servirono da soli la Bundeswehr.
- Prodotti 1955–1980
- 64,242
- Per la Bundeswehr
- 36,000
- Angolo di attacco
- 45°
- Classe di carico utile
- 1.5 t
Capitolo V · 1962–2002
Ogni lavoro sulla terra.
Dal 1962 la serie pesante 406 aggiunse la potenza — 65 cavalli, poi di più — e la gamma divenne una famiglia completa. Ciò che era stato disegnato per i campi di patate ora liberava la neve dai passi alpini, falciava i bordi autostradali, portava pompe antincendio nelle foreste, manovrava carri merci su ruote ferroviarie e trainava spedizioni su ogni continente. Circa mille attrezzi diversi possono agganciarsi ai punti di attacco e alle prese di potenza di un Unimog.
Quell'universalità era l'idea originale del 1945, semplicemente lasciata accumulare per decenni. Nel suo anno migliore, Gaggenau ne costruì più di diecimila.
L'Unimog sopravvisse a mode, concorrenti e cali di mercato. Nell'agosto 2002, dopo 51 anni e la stragrande maggioranza di tutti gli Unimog mai prodotti, l'ultimo lasciò Gaggenau e la produzione si trasferì nello stabilimento di camion di Wörth am Rhein, dove continua oggi.
Gaggenau conservò l'anima: il vecchio stabilimento cittadino ospita oggi il museo Unimog, dove il prototipo Boehringer U 6 sopravvissuto vive tra le macchine che ha generato.
Capitolo VI · oggi
Più in alto di qualsiasi cosa su ruote.
La gamma moderna si divide in due: i portautensili U 219–U 535 che tengono in funzione comuni, ferrovie e aziende agricole, e gli estremi fuoristrada U 4023 e U 5023 con telai flessibili in torsione e pneumatici singoli — quelli per cui preparatori di spedizioni e agenzie di soccorso fanno la fila. Oltre 375.000 Unimog sono stati costruiti dal 1949.
Nel dicembre 2019, due U 5023 supportarono una spedizione sull'Ojos del Salado in Cile, il vulcano più alto del mondo, e si parcheggiarono a 6.694 metri sul livello del mare — un record di altitudine mondiale per veicoli a ruote. La macchina inventata per scavalcare due file di patate detiene ora le altezze dell'intero pianeta.
Ojos del Salado, Cile · dicembre 2019 · Unimog U 5023
6,694 m
Il record di altitudine mondiale per un veicolo a ruote — stabilito dal discendente diretto di un attrezzo agricolo da 25 cavalli.
Un'idea, sei epoche.
Dall'attrezzo dei campi di un paese affamato al veicolo più versatile del mondo.
1945
L'idea
Albert Friedrich schizza un attrezzo motorizzato universale per l'agricoltura; l'amministrazione americana lo approva.
1946
Prima guida
Il prototipo U 1 corre il 9 ottobre presso Erhard & Söhne. Hans Zabel conia il nome Unimog.
1948
Göppingen
Produzione in serie da Boehringer, in gran parte a mano — 600 Unimog a testa di bue in tre anni.
1951
Gaggenau
La Daimler-Benz rileva per 600.000 marchi. La stella Mercedes sostituisce la testa di bue nel 1953.
1955
L'Unimog S
Arriva la serie 404 — 64.242 prodotti entro il 1980, ancora l'Unimog di maggior successo di sempre.
2002
Wörth
Dopo 51 anni a Gaggenau, la produzione si trasferisce a Wörth. Oltre 375.000 costruiti e il conteggio continua.
Epilogo
Il brief più lungo.
Quasi ogni concept di veicolo del 1945 è estinto. L'Unimog non è solo vivo — è ancora riconoscibilmente lo stesso disegno: quattro ruote uguali, assi portaliera, prese di potenza e un cassone per qualsiasi cosa richieda il lavoro. La specifica di Friedrich ha sopravvissuto otto decenni, due cambi di stabilimento e la trasformazione del suo costruttore da Daimler-Benz a Daimler Truck.
Forse questa è la lezione silenziosa di tutto ciò. La 300 SL aveva bisogno di bellezza e l'AMG aveva bisogno di velocità, ma l'Unimog aveva bisogno solo di essere utile — e l'utilità, a quanto pare, è il tipo di leggenda più duratura.