Reduce to the max.

Nicolas Hayek avait déjà accompli l'impossible une fois. Le consultant né au Liban prit l'industrie horlogère suisse en faillite, lui donna une montre en plastique bon marché que l'on achetait comme une écharpe, et fit de Swatch une habitude mondiale. À partir de fin 1982, il se demanda pourquoi une voiture ne pourrait pas fonctionner de la même façon : standardisée à l'intérieur, infiniment personnelle à l'extérieur, vendue sur le design plutôt que sur la cylindrée.

La presse l'appela le Swatchmobile. Hayek la décrivit à Autocar comme une petite voiture électrique avec de la place pour « deux personnes et deux caisses de bière », à vendre pour quelques milliers de livres. Sa propre société d'ingénierie entama les études ; la motorisation devait être hybride.

Il savait aussi qu'il ne pouvait pas la construire seul. Plutôt que d'affronter l'industrie, il chercha un partenaire à l'intérieur, et le 3 juillet 1991 serra la main à Volkswagen.

Cela ne survécut pas au changement de direction à Wolfsburg. En 1993, la nouvelle équipe conclut que le Swatchmobile chevauchait le programme de petites voitures trois litres de VW et se retira. Le projet de Hayek devint soudain un jeu de plans sans usine, sans distribution et sans argent — et la technologie des batteries n'avait nulle part avancé assez pour rendre sa voiture électrique bon marché.

Le smart City-Coupé atteignit les clients en octobre 1998, dans une première vague de marchés européens, en quatre couleurs de panneaux sur une cellule Tridion anthracite. Dans les villes où se garer est un sport sanglant, ce fut un succès immédiat : Rome et Paris l'adoptèrent tout de suite, car une voiture de 2,5 mètres peut se garer nez au trottoir, dans des interstices où rien d'autre ne passe.

Partout ailleurs, c'était une curiosité. Environ 20 000 furent vendues cette première année partielle, face à une ambition initiale de 200 000 par an, et les fournisseurs qui s'étaient préparés pour des volumes qui ne vinrent jamais durent être indemnisés. Les ventes montèrent — au-delà de 100 000 par an au début des années 2000 — mais le deux-places seul n'allait jamais porter une marque.

Alors smart fit ce que font les jeunes marques : multiplier. Un cabriolet. Le crossblade de 2002 — 2 000 voitures numérotées sans toit, sans portes et sans pare-brise, juste des barres argentées, un déflecteur de vent et 70 ch soufflés par Brabus. Puis, en 2003, une vraie voiture de sport : le smart roadster et son fastback roadster-coupé, 700 cm³, moteur central, à peine un mètre vingt-cinq de haut.

Le roadster fut adoré et déficitaire. Il prenait aussi l'eau : les garanties pour infiltrations auraient coûté environ 3 000 € par voiture, et la production s'arrêta après 43 091 exemplaires. En 2004 arriva le premier forfour, une cinq portes construite aux Pays-Bas sur la plateforme Mitsubishi Colt — sensé, spacieux, et presque totalement dépourvu de ce qui faisait un smart.

En avril 2005, DaimlerChrysler arrêta l'expérience. Le roadster s'arrêterait cette année-là. Le SUV smart prévu, le formore, fut abandonné purement et simplement. Environ 700 emplois disparurent, surtout au siège de la marque à Böblingen, et la restructuration seule fut provisionnée jusqu'à 1,2 milliard d'euros, avec la promesse d'équilibre en 2007. Le forfour suivit en mars 2006, et smart GmbH fut absorbée dans Mercedes-Benz Cars.

Ce qui survécut fut ce qui avait toujours marché. La fortwo de deuxième génération arriva fin 2006 — 200 mm plus longue, structurellement plus robuste, conçue dès le départ pour les normes américaines — et entra en vente en Europe en 2007 avec 50 000 commandes déjà prises.

Début 2008, elle atteignit les États-Unis, pile au moment où les prix du carburant montaient en flèche, et pendant un instant la voiture la plus étrange d'Amérique eut une liste d'attente.

La troisième génération, dévoilée à Berlin le 16 juillet 2014, fut construite avec Renault : la fortwo et un forfour relancé partageaient plateforme et grande partie du hardware avec la Twingo, le forfour étant produit à ses côtés en Slovénie. Même silhouette, même cellule Tridion apparente, mêmes 2,69 mètres. Presque vingt ans plus tard, la forme était devenue permanente.