Reduce to the max.

Nicolas Hayek hatte das Unmögliche schon einmal geschafft. Der in den Libanon geborene Berater nahm die kollabierende Schweizer Uhrenindustrie, gab ihr eine billige Plastikuhr, die man kaufte wie einen Schal, und machte Swatch zur globalen Gewohnheit. Ab Ende 1982 fragte er, warum ein Auto nicht nach demselben Prinzip funktionieren könnte: innen standardisiert, außen endlos persönlich, verkauft über Design statt Hubraum.

Die Presse nannte es das Swatchmobile. Hayek beschrieb es gegenüber Autocar als kleines Elektroauto mit Platz für „zwei Personen und zwei Kisten Bier“, zu verkaufen für ein paar tausend Pfund. Sein eigenes Ingenieurbüro begann mit dem Design; der Antrieb sollte ein Hybrid werden.

Er wusste auch, dass er es nicht allein bauen konnte. Statt die Industrie anzugreifen, suchte er einen Partner darin — und reichte am 3. Juli 1991 Volkswagen die Hand.

Es überlebte den Führungswechsel in Wolfsburg nicht. 1993 kam die neue Leitung zu dem Schluss, dass das Swatchmobile mit VWs eigenem Drei-Liter-Kleinwagenprogramm kollidierte, und stieg aus. Hayeks Projekt war plötzlich eine Sammlung Zeichnungen ohne Fabrik, ohne Vertrieb und ohne Geld — und die Batterietechnik war bei weitem nicht weit genug, um sein Elektroauto billig zu machen.

Der smart City-Coupé erreichte im Oktober 1998 die Kunden, in einer ersten Welle europäischer Märkte, in vier Beplankungsfarben über einer anthrazitfarbenen Tridion-Zelle. In Städten, in denen Parken ein Blutsport ist, war er ein Sofort-Hit: Rom und Paris nahmen ihn sofort an, weil ein 2,5 Meter langes Auto mit der Nase an den Bordstein passt, in Lücken, in die sonst nichts hineinpasst.

Überall sonst war er eine Kuriosität. Etwa 20.000 wurden in jenem ersten Teiljahr verkauft — bei einer ursprünglichen Ambition von 200.000 im Jahr —, und Zulieferer, die auf Volumina ausgelegt hatten, die nie kamen, mussten entschädigt werden. Die Verkäufe stiegen — über 100.000 im Jahr bis Anfang der 2000er —, aber der Zweisitzer allein hätte nie eine Marke tragen können.

Also tat smart, was junge Marken tun: multiplizieren. Ein Cabrio. Der crossblade von 2002 — 2.000 nummerierte Autos ohne Dach, ohne Türen und ohne Windschutzscheibe, nur silberne Streben, ein Windabweiser und 70 PS von Brabus. Dann 2003 ein richtiger Sportwagen: der smart roadster und sein Fastback-roadster-coupé, 700 ccm, Mittelmotor, kaum mehr als eineinviertel Meter hoch.

Der Roadster wurde verehrt und war unrentabel. Er undichtete auch: Garantiearbeiten wegen Wassereintritts kosteten schätzungsweise rund 3.000 € pro Auto, und die Produktion endete nach 43.091 gebauten Exemplaren. 2004 kam der erste forfour, ein Fünftürer in den Niederlanden auf Mitsubishi-Colt-Basis — vernünftig, geräumig und fast völlig ohne das, was einen smart zu einem smart machte.

Im April 2005 beendete DaimlerChrysler das Experiment. Der Roadster sollte noch in jenem Jahr auslaufen. Der geplante smart-SUV, der formore, wurde komplett gestrichen. Etwa 700 Stellen fielen weg, größtenteils am Böblinger Markensitz, und allein die Restrukturierung wurde mit bis zu 1,2 Mrd. € verbucht — bei dem Versprechen, 2007 die Gewinnschwelle zu erreichen. Der forfour folgte im März 2006, und die smart GmbH wurde in Mercedes-Benz Cars aufgelöst.

Was blieb, war das, was von Anfang an funktioniert hatte. Die fortwo-Generation zwei kam Ende 2006 — 200 mm länger, strukturell robuster, von Beginn an für amerikanische Crashtests konstruiert — und ging 2007 in Europa mit bereits 50.000 Bestellungen in den Verkauf.

Anfang 2008 erreichte er die Vereinigten Staaten, genau als die Spritpreise in die Höhe schossen, und für einen Moment hatte das seltsamste Auto Amerikas eine Warteliste.

Die dritte Generation, am 16. Juli 2014 in Berlin enthüllt, entstand mit Renault: fortwo und ein wiederbelebter forfour teilten Plattform und vieles an Hardware mit dem Twingo, der forfour wurde in Slowenien daneben gebaut. Dieselbe Silhouette, dieselbe freiliegende Tridion-Zelle, dieselben 2,69 Meter. Nach fast zwei Jahrzehnten war die Form endgültig.