Historia · 1982–hoy
Reduce to the max.
Un relojero suizo quería un coche no más largo que el ancho de una plaza de aparcamiento. Mercedes lo construyó, perdió miles de millones con él y cambió en silencio el rostro de la ciudad europea.
Fráncfort, septiembre de 1997. El coche está terminado. Se ha mostrado en el salón, la fábrica en Francia está a punto de abrir, las entregas están previstas para la primavera. Entonces, unas semanas después, una revista sueca vuelca un Clase A recién salido de fábrica sobre dos ruedas en una prueba de maniobra evasiva, y todos en Daimler-Benz miran el coche alto, estrecho, de dos metros y medio que están a punto de vender y se hacen la misma pregunta: ¿qué pasa si hacemos eso con este?
La respuesta fueron siete meses de rediseño — carrocería más baja, vía trasera más ancha, control de estabilidad de serie — y un lanzamiento aplazado de marzo a octubre de 1998. Nicolas Hayek, el hombre cuya idea había sido todo esto, salió en la televisión alemana y cifró el coste del retraso en unos 300 millones de marcos. Cuando los primeros clientes recibieron sus coches, ya había vendido sus acciones y se había ido.
Capítulo I · 1982–1993
El coche del relojero.
Nicolas Hayek ya había hecho lo imposible una vez. El consultor nacido en Líbano tomó la industria relojera suiza en colapso, le dio un reloj de plástico barato que se compraba como una bufanda, e hizo de Swatch un hábito global. Desde finales de 1982 empezó a preguntarse por qué un coche no podía funcionar igual: estandarizado por dentro, infinitamente personal por fuera, vendido por diseño y no por cilindrada.
La prensa lo llamó el Swatchmobile. Hayek lo describió a Autocar como un pequeño coche eléctrico con espacio para "dos personas y dos cajas de cerveza", a vender por unos miles de libras. Su propia empresa de ingeniería comenzó el diseño; la propulsión debía ser híbrida.
También sabía que no podía construirlo solo. En lugar de enfrentarse a la industria, buscó un socio dentro de ella, y el 3 de julio de 1991 estrechó la mano a Volkswagen.
No sobrevivió al cambio de dirección en Wolfsburg. En 1993 la nueva cúpula concluyó que el Swatchmobile se solapaba con el programa de coches pequeños de tres litros de VW y se retiró. El proyecto de Hayek quedó de repente en unos planos sin fábrica, sin distribución y sin dinero — y la tecnología de baterías no había avanzado lo suficiente para hacer barato su coche eléctrico.
Capítulo II · 1994–1997
Micro Compact Car.
El rescate vino de la dirección menos probable. Daimler-Benz, una empresa que había pasado un siglo vendiendo coches grandes a gente seria, estaba sacudiendo su propio conservadurismo — y sus diseñadores ya daban vueltas a una idea similar. En marzo de 1994 ambas partes anunciaron una joint venture: Micro Compact Car AG, Daimler diseñando el coche, Hayek responsable del híbrido.
La primera pelea fue por el nombre. Hayek quería Swatch en algún sitio; Daimler no quería Swatch en ningún sitio. El compromiso fue una abreviatura interna que nadie había pretendido como marca — Swatch Mercedes art — pulida en una palabra por el consultor de naming Manfred Gotta. smart, en minúsculas, para siempre.
Setenta y cuatro emplazamientos candidatos se redujeron a uno, anunciado el 20 de diciembre de 1994: Hambach, en Lorena francesa, a minutos de la frontera alemana. La planta dedicada instaló a los grandes proveedores in situ, alimentando módulos directamente a un hall de montaje en cruz. Todos la llamaron Smartville.
Lo que salió fue más listo de lo que parecía la broma. La célula de seguridad Tridion — una carcasa de acero de alta resistencia visible, deliberadamente pintada en color contrastante — convirtió la estructura de choque en estilo. Los paneles plásticos atornillados podían cambiarse por un color nuevo en una tarde. El tres cilindros yacía plano bajo el suelo del maletero. Los costes subieron, el híbrido se estancó, y en 1996 Daimler elevó su participación al 81%.
- Longitud
- 2.5 m
- Motor
- 599 cc
- Cilindros
- 3
- Plazas
- 2
El showroom
Una torre de coches.
Si el coche iba a venderse como un producto de consumo, necesitaba una tienda a la altura. Desde 1998 los centros smart llegaron con una smart Tower de cristal: un showroom vertical iluminado con un ascensor hidráulico apilando coches terminados tras el cristal, docenas de altura, en la huella de una parcela urbana. Unos setenta torres estándar se levantaron en Europa. La mayor, en Hamburgo, medía 24 metros y guardaba ochenta y seis coches.
Capítulo III · 1998–2004
Querida en Roma. Ignorada en Hamburgo.
El smart City-Coupé llegó a los clientes en octubre de 1998, en una primera oleada de mercados europeos, en cuatro colores de paneles sobre una célula Tridion antracita. En ciudades donde aparcar es un deporte de sangre fue un éxito inmediato: Roma y París lo adoptaron al instante, porque un coche de 2,5 metros puede aparcar de morro al bordillo, en huecos donde nada más cabe.
En otros sitios era una curiosidad. Unos 20.000 se vendieron en ese primer año parcial, frente a una ambición original de 200.000 al año, y los proveedores que se habían preparado para volúmenes que nunca llegaron tuvieron que ser compensados. Las ventas subieron — más de 100.000 al año a principios de los 2000 — pero el biplaza solo nunca iba a sostener una marca.
Así que smart hizo lo que hacen las marcas jóvenes: multiplicarse. Un cabrio. La crossblade de 2002 — 2.000 coches numerados sin techo, sin puertas y sin parabrisas, solo barras plateadas, un deflector de viento y 70 CV soplados por Brabus. Luego, en 2003, un auténtico deportivo: el smart roadster y su fastback roadster-coupé, 700 cc, motor central, apenas un metro veinticinco de alto.
El roadster fue adorado y no rentable. También entraba agua: las garantías por filtraciones costaron unos 3.000 € por coche, y la producción se detuvo tras 43.091 unidades. En 2004 llegó el primer forfour, un cinco puertas construido en los Países Bajos sobre la plataforma Mitsubishi Colt — sensato, amplio y casi totalmente carente de lo que hacía a un smart un smart.
La cuenta · pérdidas de smart GmbH, 2003–2006
3.9 mil millones de euros
La cifra que Handelsblatt extrajo de las cuentas de smart durante cuatro años. Sin ella, Mercedes habría registrado un beneficio operativo récord en 2006. El coche más pequeño del grupo era su hábito más caro.
Capítulo IV · 2005–2013
De vuelta a un solo coche.
En abril de 2005 DaimlerChrysler detuvo el experimento. El roadster terminaría ese año. El SUV smart previsto, el formore, fue abandonado por completo. Unos 700 puestos de trabajo desaparecieron, sobre todo en la sede de la marca en Böblingen, y solo la reestructuración se contabilizó por hasta 1.200 millones de €, con la promesa de equilibrio en 2007. El forfour siguió en marzo de 2006, y smart GmbH se disolvió en Mercedes-Benz Cars.
Lo que sobrevivió fue lo que siempre había funcionado. La fortwo de segunda generación llegó a finales de 2006 — 200 mm más larga, estructuralmente más robusta, diseñada desde el principio para las normas americanas — y salió a la venta en Europa en 2007 con 50.000 pedidos ya hechos.
A principios de 2008 llegó a Estados Unidos, justo cuando los precios del combustible se dispararon, y por un momento el coche más extraño de América tuvo lista de espera.
La tercera generación, presentada en Berlín el 16 de julio de 2014, se construyó con Renault: la fortwo y un forfour relanzado compartían plataforma y gran parte del hardware con el Twingo, el forfour construido junto a él en Eslovenia. Misma silueta, misma célula Tridion expuesta, mismos 2,69 metros. Casi dos décadas después, la forma se había vuelto permanente.
Capítulo V · 2019–hoy
El coche de Hayek, treinta años tarde.
El 28 de marzo de 2019 Daimler y Zhejiang Geely anunciaron una joint venture 50:50 para poseer y gestionar smart como marca totalmente eléctrica: diseñada por la red de diseño Mercedes, ingenierizada por Geely, construida en China, capital registrado de 5.400 millones de renminbi, sede en Hangzhou Bay en Ningbo. A finales de 2020 Mercedes vendió Smartville misma a Ineos, que ahora construye todoterrenos en los halls en cruz.
Los nuevos coches no son urbanos. El smart #1 de 2022 es un crossover eléctrico sobre la plataforma SEA de Geely; el #3 es su hermana coupé; el #5 es aún más grande. Son rápidos, ricamente equipados y aproximadamente el doble de largos que el coche que lo empezó todo.
Y el 28 de marzo de 2024 — exactamente cinco años después del anuncio de la joint venture — el último fortwo, un cabrio eléctrico, salió de la línea en Hambach. En veintiséis años la planta había construido más de 2,5 millones.
Nicolas Hayek murió en 2010, después de ver su urbano híbrido convertirse en uno de gasolina, su nombre negociado fuera del emblema y su empresa vender su participación antes de que se entregara el primer coche a un cliente. La marca es ahora exactamente lo que propuso al principio: pequeña, urbana, eléctrica. Simplemente lo pidió treinta años demasiado pronto.
- fortwo de Hambach
- 2.5 m+
- Años en producción
- 26
- Roadsters construidos
- 43,091
- Crossblades construidas
- 2,000
Seis giros en cuarenta años.
De una fábrica de relojes en Biel a una joint venture en la costa china.
1982
El Swatchmobile
El jefe de Swatch Nicolas Hayek empieza a esbozar un coche construido como un reloj de pulsera.
1994
Micro Compact Car
Daimler-Benz y la SMH de Hayek forman una joint venture; el nombre smart se acuerda un año después.
1998
Smartville abre
Tras el retraso de la prueba del alce, el City-Coupé entra por fin a la venta en octubre.
2003
Roadster y forfour
smart intenta convertirse en una marca completa — y descubre lo caro que es.
2005
La cuenta
El roadster se mata, un SUV se abandona, smart vuelve a integrarse en Mercedes.
2019
Eléctrica, con Geely
Una joint venture 50:50 traslada smart a China y la hace totalmente eléctrica.
Epílogo
La idea ganó de todos modos.
Por cualquier medida ordinaria smart fracasó. Nunca ganó el dinero que debía, perdió a su fundador antes del lanzamiento, su expansión casi hundió la marca, y la fábrica construida para ella ahora pertenece a otro.
Y sin embargo: demostró que un urbano biplaza podía ser seguro, deseable y premium; que la estructura de choque podía ser un rasgo de diseño; que un coche podía venderse como un producto de consumo, desde una torre de cristal, en colores intercambiables. Cada minúsculo EV urbano y coche de carsharing desde entonces discute con la respuesta de smart, en lugar de hacer su pregunta. Esa fue la apuesta real de Hayek — y tenía razón en todo excepto en el timing.