Reduce to the max.

Nicolas Hayek já tinha feito o impossível uma vez. O consultor nascido no Líbano pegou na indústria relojeira suíça em colapso, deu-lhe um relógio de plástico barato que se comprava como um cachecol, e fez da Swatch um hábito global. A partir do final de 1982 começou a perguntar por que razão um carro não podia funcionar da mesma forma: standardizado por dentro, infinitamente pessoal por fora, vendido pelo design e não pela cilindrada.

A imprensa chamou-lhe Swatchmobile. Hayek descreveu-o à Autocar como um pequeno carro elétrico com espaço para "duas pessoas e duas caixas de cerveja", a vender por alguns milhares de libras. A sua própria empresa de engenharia iniciou o projeto; a propulsão seria híbrida.

Também sabia que não podia construí-lo sozinho. Em vez de enfrentar a indústria, procurou um parceiro dentro dela, e a 3 de julho de 1991 apertou a mão à Volkswagen.

Não sobreviveu à mudança de gestão em Wolfsburg. Em 1993 a nova direção concluiu que o Swatchmobile se sobre punha ao programa de pequenos carros de três litros da VW e retirou-se. O projeto de Hayek tornou-se de repente um conjunto de desenhos sem fábrica, sem distribuição e sem dinheiro — e a tecnologia das baterias não tinha avançado o suficiente para tornar barato o seu carro elétrico.

O smart City-Coupé chegou aos clientes em outubro de 1998, numa primeira vaga de mercados europeus, em quatro cores de painéis sobre uma célula Tridion antracite. Nas cidades onde estacionar é um desporto sangrento foi um sucesso imediato: Roma e Paris adotaram-no de imediato, porque um carro de 2,5 metros pode estacionar de nariz para o passeio, em espaços onde mais nada cabe.

Noutros sítios era uma curiosidade. Cerca de 20.000 foram vendidos nesse primeiro ano parcial, face a uma ambição original de 200.000 por ano, e fornecedores que se tinham preparado para volumes que nunca chegaram tiveram de ser compensados. As vendas subiram — acima de 100.000 por ano no início dos anos 2000 — mas o dois lugares sozinho nunca ia sustentar uma marca.

Então a smart fez o que marcas jovens fazem: multiplicou. Um cabrio. A crossblade de 2002 — 2.000 carros numerados sem tejadilho, sem portas e sem pára-brisas, apenas barras prateadas, um deflector de vento e 70 cv soprados pela Brabus. Depois, em 2003, um verdadeiro desportivo: o smart roadster e o seu fastback roadster-coupé, 700 cc, motor central, pouco mais de um metro e um quarto de altura.

O roadster foi adorado e não rentável. Também entrava água: trabalhos de garantia por infiltrações custaram estimados 3.000 € por carro, e a produção parou após 43.091 unidades. Em 2004 chegou o primeiro forfour, um cinco portas construído nos Países Baixos sobre a plataforma Mitsubishi Colt — sensato, amplo e quase totalmente desprovido do que fazia uma smart ser smart.

Em abril de 2005 a DaimlerChrysler pôs fim ao experimento. O roadster terminaria nesse ano. O SUV smart planeado, o formore, foi abandonado de todo. Cerca de 700 postos de trabalho desapareceram, sobretudo na sede da marca em Böblingen, e só a reestruturação foi contabilizada em até 1,2 mil milhões de €, com a promessa de equilíbrio até 2007. O forfour seguiu em março de 2006, e a smart GmbH foi dissolvida na Mercedes-Benz Cars.

O que sobreviveu foi o que sempre tinha funcionado. A fortwo de segunda geração chegou no final de 2006 — 200 mm mais longa, estruturalmente mais robusta, concebida desde o início para as normas americanas — e entrou à venda na Europa em 2007 com 50.000 encomendas já feitas.

No início de 2008 chegou aos Estados Unidos, exactamente quando os preços do combustível dispararam, e por um momento o carro mais estranho da América teve lista de espera.

A terceira geração, revelada em Berlim a 16 de julho de 2014, foi construída com a Renault: a fortwo e um forfour relançado partilhavam plataforma e grande parte do hardware com a Twingo, o forfour construído ao lado na Eslovénia. A mesma silhueta, a mesma célula Tridion exposta, os mesmos 2,69 metros. Quase duas décadas depois, a forma tinha-se tornado permanente.