Reduce to the max.

Nicolas Hayek aveva già compiuto l'impossibile una volta. Il consulente nato in Libano prese l'industria orologiera svizzera in collasso, le diede un orologio di plastica economico che si comprava come una sciarpa, e fece di Swatch un'abitudine globale. Dalla fine del 1982 cominciò a chiedersi perché un'auto non potesse funzionare allo stesso modo: standardizzata dentro, infinitamente personale fuori, venduta sul design piuttosto che sulla cilindrata.

La stampa la chiamò la Swatchmobile. Hayek la descrisse ad Autocar come una piccola auto elettrica con spazio per "due persone e due casse di birra", da vendere per qualche migliaio di sterline. La sua società di ingegneria avviò il progetto; la propulsione doveva essere ibrida.

Sapeva anche di non poterla costruire da solo. Invece di affrontare l'industria, cercò un partner al suo interno, e il 3 luglio 1991 strinse la mano a Volkswagen.

Non sopravvisse al cambio di management a Wolfsburg. Nel 1993 la nuova direzione concluse che lo Swatchmobile si sovrapponeva al programma di piccole auto a tre litri di VW e si ritirò. Il progetto di Hayek divenne all'improvviso un insieme di disegni senza fabbrica, senza distribuzione e senza soldi — e la tecnologia delle batterie non era avanzata abbastanza da rendere economica la sua auto elettrica.

La smart City-Coupé raggiunse i clienti nell'ottobre 1998, in una prima ondata di mercati europei, in quattro colori di pannelli su una cellula Tridion antracite. Nelle città dove parcheggiare è uno sport di sangue fu un successo immediato: Roma e Parigi la presero subito, perché un'auto lunga 2,5 metri può parcheggiare con il muso al marciapiede, in spazi dove nient'altro entra.

Altrove era una curiosità. Circa 20.000 furono vendute in quel primo anno parziale, contro un'ambizione iniziale di 200.000 all'anno, e i fornitori che si erano preparati per volumi che non arrivarono dovettero essere risarciti. Le vendite salirono — oltre 100.000 all'anno all'inizio degli anni 2000 — ma la due posti da sola non avrebbe mai portato un marchio.

Così smart fece ciò che fanno i marchi giovani: moltiplicarsi. Un cabrio. La crossblade del 2002 — 2.000 auto numerate senza tetto, senza porte e senza parabrezza, solo barre argentate, un deflettore e 70 CV soffiati da Brabus. Poi, nel 2003, una vera auto sportiva: la smart roadster e la sua fastback roadster-coupé, 700 cc, motore centrale, appena più di un metro e un quarto di altezza.

La roadster fu amata e non redditizia. Perdeva anche acqua: le garanzie per infiltrazioni costarono stimati 3.000 € per auto, e la produzione si fermò dopo 43.091 esemplari. Nel 2004 arrivò la prima forfour, una cinque porte costruita nei Paesi Bassi sulla piattaforma Mitsubishi Colt — sensata, spaziosa e quasi del tutto priva di ciò che rendeva una smart una smart.

Nell'aprile 2005 DaimlerChrysler fermò l'esperimento. La roadster avrebbe chiuso quell'anno. Il SUV smart previsto, il formore, fu abbandonato del tutto. Circa 700 posti di lavoro andarono persi, soprattutto alla sede del marchio a Böblingen, e da sola la ristrutturazione fu contabilizzata fino a 1,2 miliardi di €, con la promessa di pareggio entro il 2007. La forfour seguì nel marzo 2006, e smart GmbH fu sciolta in Mercedes-Benz Cars.

Sopravvisse ciò che aveva sempre funzionato. La fortwo di seconda generazione arrivò a fine 2006 — 200 mm più lunga, strutturalmente più robusta, progettata fin dall'inizio per le norme americane — e andò in vendita in Europa nel 2007 con 50.000 ordini già presi.

All'inizio del 2008 raggiunse gli Stati Uniti, proprio mentre i prezzi del carburante schizzavano, e per un momento l'auto più strana d'America aveva una lista d'attesa.

La terza generazione, svelata a Berlino il 16 luglio 2014, fu costruita con Renault: fortwo e una forfour rilanciata condividevano piattaforma e gran parte dell'hardware con la Twingo, la forfour costruita accanto in Slovenia. Stessa silhouette, stessa cellula Tridion esposta, stessi 2,69 metri. Quasi due decenni dopo, la forma era diventata permanente.