Trois roues et nulle part où aller.

Tout le monde, dans les années 1880, boulonnait un moteur sur une voiture hippomobile. Carl Benz fit quelque chose de catégoriquement différent : il conçut le moteur et le véhicule comme une seule machine. Un châssis tubulaire en acier léger. Trois roues à rayons, parce qu'il n'avait pas de bon moyen de diriger deux roues avant et qu'une bicyclette lui avait déjà montré comment faire une roue légère. Un différentiel sur l'essieu arrière moteur. Une direction à crémaillère actionnée par un levier.

Au fil de 1885, l'autonomie passa de quelques mètres à de vraies distances, et Benz prit l'habitude d'essayer la nuit sur des routes désertes. À la fin de l'année, il était assez sûr de lui pour l'écrire. Le 29 janvier 1886, il déposa un brevet pour un « véhicule propulsé par un moteur à gaz ». Il fut délivré le 2 novembre sous le numéro DRP 37435 — le document que Mercedes-Benz appelle encore l'acte de naissance de l'automobile.

Le moteur était monté horizontalement derrière le siège : un monocylindre de 954 cc entraînant un grand volant, bon pour 0,75 cheval à 400 tr/min et un peu plus qu'un pas de marche à 16 km/h. Des détails qui semblent banals aujourd'hui étaient chacun un problème que quelqu'un devait résoudre en premier — allumage à vibrateur haute tension avec bougie, carburateur à évaporation, refroidissement à eau par thermosiphon, tiroir d'admission automatique.

Le 3 juillet 1886, la machine fut conduite en public sur la Ringstrasse de Mannheim, et les journaux rapportèrent dûment qu'une voiture était descendue la rue sans cheval. Puis il ne se passa presque rien. Le tout coûtait 600 marks et, longtemps, personne en Allemagne n'en acheta.

Bertha Benz avait financé toute l'entreprise avec sa dot et ne pouvait pas figurer sur le brevet, car le droit allemand n'autorisait pas une femme mariée à en détenir un. Un matin d'août 1888 — la date exacte n'a jamais été consignée — elle prit la voiture la plus récente, le Model 3 plus spacieux, réveilla ses fils Eugen et Richard, quinze et quatorze ans, et quitta Mannheim avant que son mari ne soit levé. Son plan déclaré était de rendre visite à sa mère à Pforzheim, à environ cent kilomètres. Son vrai plan était la publicité.

Rien du voyage ne fut facile. La voiture n'avait pas de réservoir, seulement quelques litres dans le carburateur, alors elle acheta du ligroïne — un solvant de nettoyage — à la pharmacie de Wiesloch, raison pour laquelle une boutique de pharmacien d'une petite ville du Bade est rappelée comme la première station-service du monde. L'eau de refroidissement s'évaporait et devait être remplacée aux puits et aux ruisseaux.

Une conduite de carburant se boucha et elle la déboucha avec son épingle à chapeau. Un fil d'allumage s'effilocha, et elle l'isola avec sa jarretière. Un forgeron répara une chaîne d'entraînement. Quand les patins de frein en bois cédèrent, elle fit clouer du cuir dessus par un cordonnier et inventa ainsi le garniture de frein. Dans les côtes, deux rapports ne suffisaient pas et les garçons descendirent pour pousser. Elle arriva à Pforzheim après la tombée de la nuit et prévint Carl par télégramme.

La presse, qui avait été condescendante, changea de ton. Des invitations arrivèrent. Et Bertha rentra avec une note d'ingénierie : la voiture avait besoin d'un rapport plus bas. Benz en ajouta un troisième, et chaque voiture ensuite en eut un. « J'ai donc été la première à montrer que l'automobile de papa était aussi bonne pour les longues distances », dit-elle plus tard. Le propre verdict de Carl : « Elle était bien plus courageuse que moi. »