Historia · 1885–1894
Trzy koła i nigdzie do jazdy.
Carl Benz opatentował samochód w świecie bez stacji benzynowych, bez garaży, bez praw jazdy i bez jakiegokolwiek popytu. To jego żona pokazała wszystkim, do czego służy.
Mannheim, wiosna 1885. Na podwórzu małej fabryki silników, trójkołowy pojazd ze stalowych rur i kół drucianych po raz pierwszy w historii rusza o własnych siłach. Jego twórca nie potrafi nim naprawdę kierować. W ciągu kilku chwil wpada na ścianę.
To cały pierwszy dzień samochodu: kilka metrów, kolizja i człowiek przekonany, że i tak miał rację. Wszystko, czym kiedykolwiek jeździłeś, wywodzi się z tego popołudnia.
Rozdział I · 1885–1886
Pojazd napędzany silnikiem gazowym.
Wszyscy inni w latach 80. XIX wieku przykręcali silnik do powozu. Carl Benz zrobił coś kategorycznie innego: zaprojektował silnik i pojazd jako jedną maszynę. Lekka rama z rur stalowych. Trzy koła ze szprychami drucianymi, ponieważ nie miał dobrego sposobu na kierowanie dwoma przednimi, a rower już pokazał mu, jak zrobić lekkie koło. Mechanizm różnicowy na napędzanej tylnej osi. Układ kierowniczy z zębatką i zębnikiem obsługiwany za pomocą rumpla.
Przez cały 1885 rok zasięg wzrósł z kilku metrów do prawdziwych odległości, a Benz zaczął testować w nocy na pustych drogach. Pod koniec roku był na tyle pewny siebie, że to spisał. 29 stycznia 1886 złożył wniosek o patent na „pojazd napędzany silnikiem gazowym”. Został on przyznany 2 listopada jako DRP numer 37435 — dokument, który Mercedes-Benz nadal nazywa aktem urodzenia samochodu.
Silnik znajdował się poziomo za siedzeniem: pojedynczy cylinder o pojemności 954 cm³, obracający wielkie koło zamachowe, rozwijał 0,75 konia mechanicznego przy 400 obr./min i pozwalał osiągnąć 16 km/h — nieco więcej niż tempo marszu. Każdy z elementów, które dziś brzmią zwyczajnie, był problemem, który ktoś musiał rozwiązać po raz pierwszy: zapłon wysokonapięciowy z przerywaczem wibracyjnym i świecą, gaźnik odparowujący, chłodzenie wodne z obiegiem termosyfonowym i odparowaniem oraz automatyczny zawór ssący.
3 lipca 1886 maszyna została publicznie zaprezentowana na Ringstrasse w Mannheim, a gazety doniosły, że powóz przejechał ulicą bez konia. Potem niewiele się działo. Całość kosztowała 600 marek i przez długi czas nikt w Niemczech jej nie kupił.
- Pojemność skokowa
- 954 cc
- Moc
- 0.75 PS
- Prędkość maksymalna
- 16 km/h
- Masa
- 265 kg
Kaiserliches Patentamt · zgłoszono 29 stycznia 1886 · przyznano 2 listopada 1886
DRP 37435
Pięć cyfr w niemieckim rejestrze patentowym i początek wszystkiego, co nastąpiło.
Rozdział II · maszyna
Co było właściwie nowe.
Benz nie był przede wszystkim człowiekiem od pojazdów. Zarabiał na życie budując stacjonarne silniki gazowe i przez lata patentował rzeczy, których silnik potrzebuje, zanim ktokolwiek potrzebował ich w samochodzie: system przepustnicy, zapłon akumulatorowy, świecę zapłonową, gaźnik, sprzęgło, skrzynię biegów, chłodnicę wodną. Patent-Motorwagen to efekt tego, co dzieje się, gdy ktoś, kto posiada wszystkie te elementy, zastanawia się, co one razem tworzą.
Wielkie koło zamachowe leżące płasko za siedzeniem zdradza całą koncepcję. Jednocylindrowy silnik, w którym zapłon następował raz na dwa obroty, pracowałby fatalnie bez energii magazynowanej przez wirującą masę, dlatego Benz zastosował ciężkie koło i ułożył je poziomo, a przekładnie stożkowe przenosiły napęd na znajdujący się niżej wał. Gdy po latach dodano drugi układ pasowy, zapewniający właściwy niski bieg, koło zamachowe ustawiono pionowo, a przekładnie stożkowe zniknęły. Układ ten jest zapisem sporu, który wciąż jeszcze trwał.
Samochód nie posiadał godnego nazwy zbiornika paliwa, drugiego biegu do przodu, który poradziłby sobie z jakimkolwiek stromym podjazdem, ani hamulców składających się z czegoś więcej niż klocka dociskanego do koła pasowego. Te braki miały zostać odkryte przez kogoś innego, publicznie i z dużą prędkością.
Jak to nazywano
Wóz czarownicy.
Tak, według jego własnych relacji, ludzie krzyczeli na niego na ulicy. Profesjonalna ocena nie była cieplejsza: w 1889 roku bibliotekarz Cesarskiego Urzędu Patentowego w Berlinie napisał, że umieszczenie silnika benzynowego w pojeździe drogowym „nie jest bardziej obiecujące niż zastosowanie pary do napędu wozów drogowych”. Benz przez lata nic nie sprzedał w kraju. Jego pierwsi nabywcy byli Francuzami.
Rozdział III · Sierpień 1888
Pierwsza podróż drogowa w historii.
Bertha Benz sfinansowała całe przedsięwzięcie ze swojego posagu i nie mogła być wymieniona w patencie, ponieważ niemieckie prawo nie pozwalało zamężnej kobiecie na jego posiadanie. Pewnego sierpniowego poranka 1888 roku – dokładna data nigdy nie została odnotowana – wzięła najnowszy samochód, przestronniejszy Model 3, obudziła swoich synów Eugena i Richarda, w wieku piętnastu i czternastu lat, i opuściła Mannheim, zanim jej mąż wstał. Jej deklarowany plan zakładał odwiedzenie matki w Pforzheim, oddalonym o około sto kilometrów. Jej prawdziwym planem był rozgłos.
Nic w tej podróży nie było łatwe. Samochód nie miał zbiornika paliwa, tylko kilka litrów mieściło się w gaźniku, więc kupiła ligroinę – rozpuszczalnik czyszczący – w aptece miejskiej w Wiesloch, dlatego apteka w małym badeńskim miasteczku jest pamiętana jako pierwsza stacja benzynowa na świecie. Woda chłodząca wyparowywała i musiała być uzupełniana ze studni i strumieni.
Zatkany przewód paliwowy oczyściła szpilką do kapelusza. Przetarty przewód zapłonowy zaizolowała podwiązką. Kowal naprawił łańcuch napędowy. Kiedy drewniane klocki hamulcowe się zużyły, zleciła szewcowi przybicie do nich skóry i w ten sposób wynalazła okładzina hamulcowa. Na wzgórzach dwa biegi nie wystarczały, a chłopcy wysiadali i pchali. Do Pforzheim dotarła po zmroku i powiadomiła Carla telegramem.
Prasa, która wcześniej była sceptyczna, zmieniła zdanie. Zaczęły napływać zaproszenia. Bertha wróciła do domu z notatką inżynierską: samochód potrzebował niższego biegu. Benz dodał trzeci, i każdy kolejny samochód go miał. „Więc to ja jako pierwsza pokazałam, że samochód taty nadaje się również na długie dystanse” – powiedziała później. Własna ocena Carla: „Była znacznie odważniejsza ode mnie”.
- Dystans, w jedną stronę
- ~106 km
- Na pokładzie
- 3
- Dostępne biegi
- 2
- Stacje paliw
- 0
Rozdział IV · 1887–1893
Sprzedawanie czegoś, czego nikt nie potrzebował.
Pierwszym klientem nie był Niemiec. W 1887 roku Émile Roger, paryski producent rowerów, który już produkował stacjonarne silniki Benz na licencji, przybył do Mannheim i kupił samochód. Został agentem we Francji, sprzedał jeden Émile'owi Levassorowi, i przez lata większość samochodów Benz na świecie była sprzedawana przez Francuza Francuzom.
Miesiąc po podróży Berthy, we wrześniu 1888 roku, Benz zaprezentował samochód na wystawie przemysłowej w Monachium i zdobył złoty medal. On i Bertha jeździli nim po mieście; lokalne gazety o tym pisały, ilustrowany tygodnik w Lipsku zamieścił grawer przedstawiający ich dwoje przy sterze, a Scientific American przedrukował go w styczniu 1889 roku. Samochód odbył swoją pierwszą trasę prasową.
Nadal nie sprzedawał się w dużych ilościach. W latach 1886–1893 zbudowano około 25 Patent-Motorwagen w trzech kolejno rozwijanych wersjach, które otrzymywały większą moc, pojemniejszy układ chłodzenia, a w końcu także trzeci bieg. W Wielkiej Brytanii przeszkodą aż do 1896 roku było samo prawo; w Niemczech, jak twierdził Benz, bariery były równie wysokie, tyle że nieformalne.
Sytuację zmienił nie lepszy trójkołowiec, lecz uświadomienie sobie, że samochód może być produktem, a nie jednostkowym zamówieniem — czymś małym, przystępnym cenowo i powtarzalnym, produkowanym, zanim ktokolwiek je zamówi.
Rozdział V · 1894–1902
Pierwszy samochód wyprodukowany więcej niż raz.
Benz Motor-Velocipede pojawił się w kwietniu 1894 roku: miał już cztery koła, jednocylindrowy silnik o pojemności 1045 cm³ rozwijający 1,5 konia mechanicznego, osiągał około 20 km/h i kosztował 2000 marek — „w komplecie z najdoskonalszym wyposażeniem i latarniami”. Benz był zapalonym rowerzystą od 1867 roku i nazwał go na cześć roweru. Wszyscy nazywali go Velo.
W 1894 roku zbudowano sześćdziesiąt siedem egzemplarzy, a w 1895 roku sto trzydzieści cztery, a do czasu wycofania z katalogu w 1902 roku rodzina Velo liczyła około 1200 samochodów – był to pierwszy seryjnie produkowany samochód w historii. Benz, wspominając w 1909 roku, ujął to jasno: „Popyt na ten pojazd był dosłownie przytłaczający. To, co wyprodukowaliśmy, sprzedawało się natychmiast”.
Firma, która w 1886 roku nie mogła sprzedać samochodu w Mannheim, pod koniec wieku stała się największym producentem samochodów na świecie.
- Pojemność skokowa
- 1,045 cc
- Moc
- 1.5 PS
- Cena, 1894
- 2,000 M
- Wyprodukowano do 1902
- ~1,200
Dziewięć lat, sześć punktów zwrotnych.
Od maszyny, która uderzyła w ścianę, do samochodu, który każdy, kto miał 2000 marek, mógł po prostu kupić.
1885
Porusza się
Prototyp porusza się o własnych siłach na dziedzińcu fabryki w Mannheim – i zderza się ze ścianą.
1886
DRP 37435
Benz składa wniosek patentowy na „pojazd napędzany silnikiem gazowym” 29 stycznia. Patent zostaje przyznany w listopadzie.
1886
Publicznie
3 lipca Patent-Motorwagen jest prowadzony po Ringstrasse w Mannheim, na oczach wszystkich zainteresowanych.
1887
Pierwszy klient
Émile Roger, paryski producent rowerów, kupuje jeden i zostaje agentem, który sprzedaje Francji jej pierwsze samochody.
1888
Pforzheim
Bertha Benz zabiera samochód i swoich dwóch synów na około sto kilometrów, udowadniając, że działa.
1894
Velo
Około 1200 zbudowanych do 1902 roku – pierwszy samochód w historii, który został wyprodukowany w ten sam sposób więcej niż raz.
Epilog
Rywal, którego nigdy nie spotkał.
Około stu kilometrów dalej w Cannstatt, w tych samych latach, Gottlieb Daimler i Wilhelm Maybach rozwiązywali ten sam problem z drugiej strony – szybki, lekki silnik szukający czegoś do napędzania. Obie firmy spędziły cztery dekady jako konkurenci, a następnie, w 1926 roku, połączyły się w jedną. Benz i Daimler obaj zapisali się jako członkowie założyciele pierwszego niemieckiego klubu samochodowego w 1897 roku, co może być jedynym razem, kiedy byli w tym samym pomieszczeniu. „Nigdy w życiu nie rozmawiałem z Daimlerem” – napisał Benz.
Oryginalny samochód nie przetrwał w całości; około 1895 roku firma zebrała rozproszone części i złożyła go ponownie, a w 1906 roku przekazała go do Deutsches Museum w Monachium, gdzie stoi do dziś. W lipcu 1925 roku, w wieku osiemdziesięciu lat, Carl Benz po raz ostatni poprowadził go na czele parady starych maszyn – stary człowiek kierujący pierwszym samochodem przez miasto pełne samochodów, z których wszystkie, w końcu, były jego.