História · 1885–1894
Três rodas e a lugar nenhum.
Carl Benz patenteou o automóvel num mundo sem postos de combustível, sem oficinas, sem cartas de condução e sem qualquer procura. Foi preciso a mulher dele para mostrar a todos para que servia.
Mannheim, primavera de 1885. No pátio de uma pequena fábrica de motores, um artefacto de três rodas em tubo de aço e rodas de raios avança pela primeira vez na história sob a própria força. O seu inventor quase não consegue guiá-lo. Em instantes, embate contra uma parede.
É isto todo o primeiro dia do automóvel: uns metros, uma colisão e um homem convencido de ter razão na mesma. Tudo o que alguma vez conduziu descende dessa tarde.
Capítulo I · 1885–1886
Um veículo movido por um motor a gás.
Toda a gente nos anos 1880 aparafusava um motor a uma carruagem. Carl Benz fez algo categoricamente diferente: desenhou o motor e o veículo como uma só máquina. Um chassis tubular de aço leve. Três rodas de raios, porque não tinha boa maneira de guiar duas à frente e uma bicicleta já lhe tinha mostrado como fazer uma roda leve. Um diferencial no eixo traseiro motriz. Direção de cremalheira accionada por um manípulo.
Ao longo de 1885 a autonomia cresceu de uns metros a distâncias reais, e Benz passou a ensaiar de noite em estradas vazias. No fim do ano estava bastante seguro para o escrever. Em 29 de janeiro de 1886 pediu uma patente para um «veículo movido por um motor a gás». Foi concedida a 2 de novembro com o número DRP 37435 — o documento que a Mercedes-Benz ainda chama a certidão de nascimento do automóvel.
O motor ficava na horizontal atrás do banco: um monocilindro de 954 cc a fazer girar um grande volante, bom para 0,75 cavalos a 400 rpm e um pouco mais que um passo a 16 km/h. Pormenores que hoje parecem ordinários eram cada um um problema que alguém teve de resolver primeiro — ignição de vibrador de alta tensão com vela, um carburador por evaporação, arrefecimento a água por termosifão, uma válvula de admissão automática.
Em 3 de julho de 1886 a máquina foi conduzida em público na Ringstrasse de Mannheim, e os jornais relataram devidamente que uma carruagem tinha descido a rua sem cavalo. Depois quase nada aconteceu. O conjunto custava 600 marcos e, durante muito tempo, ninguém na Alemanha comprou um.
- Cilindrada
- 954 cc
- Potência
- 0.75 PS
- Velocidade máxima
- 16 km/h
- Peso
- 265 kg
Kaiserliches Patentamt · pedida a 29 de janeiro de 1886 · concedida a 2 de novembro de 1886
DRP 37435
Cinco dígitos num registo de patentes alemão, e o começo de tudo o que se seguiu.
Capítulo II · a máquina
O que era realmente novo.
Benz não era sobretudo um homem de veículos. Construía motores a gás estacionários para viver, e tinha passado anos a patentear as coisas de que um motor precisa antes de alguém as precisar num carro: um sistema de acelerador, ignição por bateria, a vela, o carburador, a embraiagem, a mudança de velocidade, o radiador a água. O Patent-Motorwagen é o que acontece quando alguém que possui todas essas peças pergunta no que somam.
O grande volante deitado atrás do banco é o sinal. Um monocilindro que dispara uma vez a cada duas rotações corre miseravelmente sem inércia armazenada, por isso Benz deu-lhe uma roda pesada e pô-la na horizontal, com engrenagens cónicas a levar a transmissão ao veio por baixo. Anos mais tarde, quando um segundo sistema de correia foi acrescentado para dar ao carro uma mudança baixa a sério, o volante foi posto na vertical e as engrenagens cónicas desapareceram. A disposição é um instantâneo de uma discussão ainda em curso.
O que o carro não tinha era um depósito digno desse nome, uma segunda mudança à frente capaz de subir qualquer coisa íngreme, ou travões feitos de mais do que um bloco pressionado contra uma polia. Essas lacunas seriam descobertas por outra pessoa, em público, em velocidade.
Como lhe chamavam
O carro da bruxa.
Foi o que lhe gritavam na rua, segundo o próprio. O veredicto profissional não foi mais caloroso: em 1889 o bibliotecário do Imperial Patent Office em Berlim escreveu que pôr um motor a petróleo num veículo rodoviário «não tem mais probabilidade de sucesso do que a aplicação do vapor ao movimento das carroças». Benz não vendeu nada em casa durante anos. Os seus primeiros compradores foram franceses.
Capítulo III · agosto de 1888
A primeira viagem rodoviária da história.
Bertha Benz tinha financiado toda a empresa com o seu dote e não podia figurar na patente, porque a lei alemã não permitia que uma mulher casada a detivesse. Numa manhã de agosto de 1888 — a data exacta nunca foi registada — ela pegou no carro mais novo, o Model 3 mais espaçoso, acordou os filhos Eugen e Richard, de quinze e catorze anos, e saiu de Mannheim antes de o marido se levantar. O plano declarado era visitar a mãe em Pforzheim, a cerca de cem quilómetros. O plano real era publicidade.
Nada da viagem foi fácil. O carro não tinha depósito, só uns litros no carburador, por isso comprou ligroína — um solvente de limpeza — na farmácia da cidade de Wiesloch, razão pela qual uma loja de farmacêutico numa pequena cidade do Baden é lembrada como o primeiro posto de combustível do mundo. A água de arrefecimento fervia e tinha de ser substituída em poços e ribeiros.
Uma conduta de combustível entupiu e ela desobstruiu-a com a sua alfinete de chapéu. O fio de ignição desgastou-se, e ela isolou-o com a sua liga. Um ferreiro reparou uma corrente de transmissão. Quando os blocos de travão de madeira falharam, mandou um sapateiro pregar-lhes couro e inventou assim o forro de travão. Nas subidas, duas mudanças não bastavam e os rapazes desciam para empurrar. Chegou a Pforzheim depois de escurecer e avisou Carl por telegrama.
A imprensa, que tinha sido condescendente, mudou. Chegaram convites. E Bertha voltou a casa com uma nota de engenharia: o carro precisava de uma mudança mais baixa. Benz acrescentou uma terceira, e todos os carros seguintes tiveram uma. «Assim fui a primeira a mostrar que o automóvel do papá também servia para longas distâncias», disse mais tarde. O próprio veredicto de Carl: «Ela era muito mais corajosa do que eu.»
- Distância, cada sentido
- ~106 km
- A bordo
- 3
- Mudanças disponíveis
- 2
- Postos de combustível
- 0
Capítulo IV · 1887–1893
Vender algo de que ninguém precisava.
O primeiro cliente não era alemão. Em 1887 Émile Roger, um fabricante de bicicletas parisiense que já construía motores estacionários Benz sob licença, veio a Mannheim e comprou um carro. Tornou-se o agente para França, vendeu um a Émile Levassor, e durante anos a maioria dos Benz na Terra foi vendida por um francês a franceses.
Um mês depois da viagem de Bertha, em setembro de 1888, Benz mostrou o carro numa exposição industrial em Munique e ganhou uma medalha de ouro. Ele e Bertha conduziram-no pela cidade; os jornais locais cobriram, um semanário ilustrado de Leipzig publicou uma gravura dos dois ao manípulo, e Scientific American reproduziu-a em janeiro de 1889. O automóvel teve a sua primeira digressão de imprensa.
Ainda assim não se vendia em volume. Cerca de 25 Patent-Motorwagen foram construídos entre 1886 e 1893, através de três modelos em evolução que ganharam potência, capacidade de água e finalmente aquela terceira mudança. Na Grã-Bretanha a própria lei foi o obstáculo até 1896; na Alemanha, dizia Benz, as barreiras eram igualmente altas, só que informais.
O que mudou as coisas não foi um triciclo melhor. Foi a percepção de que um carro podia ser um produto em vez de uma encomenda — algo pequeno, acessível e idêntico, produzido antes de alguém o pedir.
Capítulo V · 1894–1902
O primeiro carro construído mais do que uma vez.
O Benz Motor-Velocipede chegou em abril de 1894: quatro rodas agora, um monocilindro de 1.045 cc a fazer 1,5 cavalos, cerca de 20 km/h, e um preço de 2.000 marcos «completo com os mais finos acessórios e lanternas». Benz era um ciclista entusiasta desde 1867 e chamou-lhe como à bicicleta. Toda a gente lhe chamava o Velo.
Sessenta e sete foram construídos em 1894 e 134 em 1895, e quando saiu do catálogo em 1902 a família Velo tinha chegado a cerca de 1.200 carros — o primeiro automóvel de série da história. Benz, olhando para trás em 1909, disse-o claramente: «A procura deste veículo era literalmente esmagadora. O que fazíamos vendia-se de imediato.»
A empresa que não conseguia oferecer um carro em Mannheim em 1886 tornou-se, até ao fim do século, o maior fabricante de automóveis do mundo.
- Cilindrada
- 1,045 cc
- Potência
- 1.5 PS
- Preço, 1894
- 2,000 M
- Construídos até 1902
- ~1,200
Nove anos, seis pontos de viragem.
De uma máquina que embateu numa parede a um carro que qualquer um com 2.000 marcos podia simplesmente comprar.
1885
Move-se
O protótipo avança sob a própria força no pátio da fábrica de Mannheim — e colide com uma parede.
1886
DRP 37435
Benz pede a 29 de janeiro uma patente para um «veículo movido por um motor a gás». É concedida em novembro.
1886
Em público
A 3 de julho o Patent-Motorwagen é conduzido na Ringstrasse de Mannheim, à frente de quem se importe.
1887
O primeiro cliente
Émile Roger, um fabricante de bicicletas parisiense, compra um e torna-se o agente que vende a França os seus primeiros carros.
1888
Pforzheim
Bertha Benz leva o carro e os dois filhos cerca de cem quilómetros, e prova que funciona.
1894
O Velo
Cerca de 1.200 construídos até 1902 — o primeiro carro da história feito da mesma maneira mais do que uma vez.
Epílogo
O rival que nunca conheceu.
A cerca de cem quilómetros, em Cannstatt, nos mesmos anos, Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach resolviam o mesmo problema pela outra ponta — um motor rápido e leve à procura de algo para mover. As duas empresas passariam quatro décadas como concorrentes e depois, em 1926, tornariam-se uma só. Benz e Daimler inscreveram-se ambos como membros fundadores do primeiro clube automóvel alemão em 1897, o que talvez tenha sido a única vez em que estiveram na mesma sala. «Nunca falei com Daimler em toda a minha vida», escreveu Benz.
O carro original não sobreviveu intacto; por volta de 1895 a empresa juntou as peças dispersas e montou-o de novo, e em 1906 deu-o ao Deutsches Museum em Munique, onde ainda está. Em julho de 1925, aos oitenta, Carl Benz conduziu-o uma última vez à frente de um desfile de máquinas antigas — um velho a guiar o primeiro carro por uma cidade cheia de carros, que no fim eram todos dele.