Storia · 1885–1894
Tre ruote e nessuna destinazione.
Carl Benz brevettò l'automobile in un mondo senza stazioni di servizio, senza officine, senza patenti di guida e senza alcuna domanda. Ci volle sua moglie per mostrare a tutti a che cosa serviva.
Mannheim, primavera 1885. Nel cortile di una piccola fabbrica di motori, un aggeggio a tre ruote di tubolari d'acciaio e ruote a raggi avanza per la prima volta nella storia con la propria forza. Il suo inventore non riesce davvero a guidarlo. In pochi istanti finisce contro un muro.
Questo è l'intero primo giorno dell'automobile: pochi metri, una collisione e un uomo convinto di avere ragione comunque. Tutto ciò che avete mai guidato discende da quel pomeriggio.
Capitolo I · 1885–1886
Un veicolo azionato da un motore a gas.
Tutti gli altri, negli anni Ottanta dell'Ottocento, imbullonavano un motore a una carrozza. Carl Benz fece qualcosa di categoricamente diverso: progettò il motore e il veicolo come una sola macchina. Un telaio tubolare d'acciaio leggero. Tre ruote a raggi, perché non aveva un buon modo per sterzare due anteriori e una bicicletta gli aveva già mostrato come fare una ruota leggera. Un differenziale sull'asse posteriore motrice. Sterzo a cremagliera azionato da una barra.
Nel corso del 1885 l'autonomia crebbe da pochi metri a distanze vere, e Benz prese a provare di notte su strade deserte. Alla fine dell'anno era abbastanza sicuro da metterlo per iscritto. Il 29 gennaio 1886 depositò un brevetto per un «veicolo azionato da un motore a gas». Fu rilasciato il 2 novembre con il numero DRP 37435 — il documento che Mercedes-Benz chiama ancora l'atto di nascita dell'automobile.
Il motore stava orizzontale dietro il sedile: un monocilindrico di 954 cc che azionava un grande volano, buono per 0,75 cavalli a 400 giri/min e poco più di un passo a 16 km/h. Dettagli che oggi sembrano ordinari erano ciascuno un problema che qualcuno doveva risolvere per primo — accensione a vibratore ad alta tensione con candela, un carburatore a evaporazione, raffreddamento ad acqua per termosifone, una valvola di aspirazione automatica.
Il 3 luglio 1886 la macchina fu condotta in pubblico sulla Ringstrasse di Mannheim, e i giornali riferirono debitamente che una carrozza era scesa per la strada senza cavallo. Poi accadde ben poco. Il tutto costava 600 marchi e, a lungo, in Germania nessuno ne comprò uno.
- Cilindrata
- 954 cc
- Potenza
- 0.75 PS
- Velocità massima
- 16 km/h
- Peso
- 265 kg
Kaiserliches Patentamt · depositato il 29 gennaio 1886 · rilasciato il 2 novembre 1886
DRP 37435
Cinque cifre in un registro di brevetti tedesco, e l'inizio di tutto ciò che seguì.
Capitolo II · la macchina
Ciò che era davvero nuovo.
Benz non era soprattutto un uomo dei veicoli. Costruiva motori a gas stazionari per vivere, e aveva passato anni a brevettare le cose di cui un motore ha bisogno prima che qualcuno le volesse in un'auto: un sistema di acceleratore, accensione a batteria, la candela, il carburatore, la frizione, il cambio, il radiatore ad acqua. Il Patent-Motorwagen è ciò che succede quando qualcuno che possiede tutti quei pezzi chiede a che cosa sommano.
Il grande volano disteso dietro il sedile è il segnale. Un monocilindrico che esplode una volta ogni due giri gira miseramente senza inerzia accumulata, così Benz gli diede una ruota pesante e la dispose in orizzontale, con ingranaggi conici che portavano la trasmissione all'albero sotto. Anni dopo, quando fu aggiunto un secondo sistema a cinghia per dare all'auto una marcia bassa vera, il volano fu messo in verticale e gli ingranaggi conici scomparvero. La disposizione è l'istantanea di una disputa ancora in corso.
Ciò che l'auto non aveva era un serbatoio degno di questo nome, una seconda marcia avanti capace di salire qualsiasi cosa ripida, o freni fatti di più di un ceppo premuto contro una puleggia. Quelle lacune le avrebbe scoperte qualcun altro, in pubblico, a velocità.
Come lo chiamavano
Il carro della strega.
È ciò che gli urlavano per strada, a suo stesso dire. Il verdetto professionale non era più caldo: nel 1889 il bibliotecario dell'Ufficio imperiale dei brevetti a Berlino scrisse che mettere un motore a petrolio in un veicolo stradale «non ha più probabilità di successo dell'applicazione del vapore al movimento dei carri». Benz non vendette nulla in patria per anni. I suoi primi acquirenti furono francesi.
Capitolo III · agosto 1888
Il primo viaggio su strada della storia.
Bertha Benz aveva finanziato l'intera impresa con la sua dote e non poteva figurare sul brevetto, perché la legge tedesca non permetteva a una donna sposata di detenerne uno. Una mattina d'agosto del 1888 — la data esatta non fu mai registrata — prese la macchina più nuova, il Model 3 più spazioso, svegliò i figli Eugen e Richard, di quindici e quattordici anni, e lasciò Mannheim prima che il marito si alzasse. Il piano dichiarato era visitare la madre a Pforzheim, a circa cento chilometri. Il piano vero era la pubblicità.
Nulla del viaggio fu facile. L'auto non aveva serbatoio, solo pochi litri nel carburatore, così comprò ligroina — un solvente per la pulizia — nella farmacia cittadina di Wiesloch, ed è per questo che una bottega di farmacista in una piccola città del Baden è ricordata come la prima stazione di servizio del mondo. L'acqua di raffreddamento bolliva via e andava sostituita ai pozzi e ai ruscelli.
Un condotto del carburante si otturò e lei lo liberò con la sua forcina. Il filo d'accensione si sfilacciò, e lo isolò con la sua giarrettiera. Un fabbro riparò una catena di trasmissione. Quando i ceppi dei freni di legno cedettero, fece inchiodare del cuoio da un calzolaio e inventò così il guarnizione del freno. Sulle salite due marce non bastavano e i ragazzi scendevano a spingere. Raggiunse Pforzheim dopo il buio e avvisò Carl per telegramma.
La stampa, che era stata snob, cambiò. Arrivarono gli inviti. E Bertha tornò a casa con una nota tecnica: l'auto aveva bisogno di una marcia più bassa. Benz ne aggiunse una terza, e ogni auto successiva ne ebbe una. «Così fui la prima a dimostrare che l'automobile di papà andava bene anche per le lunghe distanze», disse più tardi. Il verdetto di Carl: «Era molto più coraggiosa di me.»
- Distanza, ogni tratto
- ~106 km
- A bordo
- 3
- Marce disponibili
- 2
- Stazioni di servizio
- 0
Capitolo IV · 1887–1893
Vendere qualcosa di cui nessuno aveva bisogno.
Il primo cliente non era tedesco. Nel 1887 Émile Roger, un fabbricante di biciclette parigino che già costruiva motori stazionari Benz su licenza, venne a Mannheim e comprò un'auto. Divenne l'agente per la Francia, ne vendette una a Émile Levassor, e per anni la maggior parte delle Benz sulla terra furono vendute da un francese a dei francesi.
Un mese dopo il viaggio di Bertha, nel settembre 1888, Benz mostrò l'auto a un'esposizione industriale a Monaco e vinse una medaglia d'oro. Lui e Bertha la guidarono per la città; i giornali locali ne parlarono, un settimanale illustrato di Lipsia pubblicò un'incisione dei due alla barra, e Scientific American la riprodusse nel gennaio 1889. L'automobile ebbe il suo primo tour stampa.
Non si vendeva ancora in volume. Circa 25 Patent-Motorwagen furono costruiti tra il 1886 e il 1893, attraverso tre modelli in evoluzione che guadagnarono potenza, capacità d'acqua e infine quella terza marcia. In Gran Bretagna la legge stessa fu l'ostacolo fino al 1896; in Germania, diceva Benz, le barriere erano altrettanto alte, solo informali.
Ciò che cambiò le cose non fu un triciclo migliore. Fu la consapevolezza che un'auto poteva essere un prodotto piuttosto che una commissione — qualcosa di piccolo, accessibile e identico, prodotto prima che qualcuno lo ordinasse.
Capitolo V · 1894–1902
La prima auto costruita più di una volta.
Il Benz Motor-Velocipede arrivò nell'aprile 1894: quattro ruote ormai, un monocilindrico da 1.045 cc che sviluppava 1,5 cavalli, circa 20 km/h, e un prezzo di 2.000 marchi «completo dei più fini accessori e lanterne». Benz era un ciclista appassionato dal 1867 e lo chiamò come la bicicletta. Tutti lo chiamavano il Velo.
Sesantasette furono costruiti nel 1894 e 134 nel 1895, e quando uscì dal catalogo nel 1902 la famiglia Velo era arrivata a circa 1.200 auto — la prima automobile di serie della storia. Benz, ripensandoci nel 1909, lo disse chiaro: «La domanda per questo veicolo era letteralmente travolgente. Ciò che facevamo era venduto subito.»
L'azienda che a Mannheim nel 1886 non riusciva a regalare un'auto divenne, entro la fine del secolo, il più grande costruttore di automobili del mondo.
- Cilindrata
- 1,045 cc
- Potenza
- 1.5 PS
- Prezzo, 1894
- 2,000 M
- Costruite fino al 1902
- ~1,200
Nove anni, sei svolte.
Da una macchina che urtò un muro a un'auto che chiunque con 2.000 marchi poteva semplicemente comprare.
1885
Si muove
Il prototipo avanza con la propria forza nel cortile della fabbrica di Mannheim — e collide con un muro.
1886
DRP 37435
Benz deposita il 29 gennaio un brevetto per un «veicolo azionato da un motore a gas». Viene rilasciato a novembre.
1886
In pubblico
Il 3 luglio il Patent-Motorwagen è guidato sulla Ringstrasse di Mannheim, davanti a chiunque se ne interessi.
1887
Il primo cliente
Émile Roger, un fabbricante di biciclette parigino, ne compra uno e diventa l'agente che vende alla Francia le sue prime auto.
1888
Pforzheim
Bertha Benz porta l'auto e i due figli per circa cento chilometri, e dimostra che funziona.
1894
Il Velo
Circa 1.200 costruiti entro il 1902 — la prima auto della storia fatta allo stesso modo più di una volta.
Epilogo
Il rivale che non incontrò mai.
A circa cento chilometri di distanza, a Cannstatt, negli stessi anni Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach risolvevano lo stesso problema dall'altra estremità — un motore veloce e leggero in cerca di qualcosa da muovere. Le due aziende avrebbero passato quattro decenni da concorrenti e poi, nel 1926, sarebbero diventate un'unica società. Benz e Daimler si iscrissero entrambi come soci fondatori del primo club automobilistico tedesco nel 1897, che forse fu l'unica volta in cui furono nella stessa stanza. «Non ho mai parlato con Daimler in tutta la mia vita», scrisse Benz.
L'auto originale non sopravvisse intatta; intorno al 1895 l'azienda raccolse i pezzi sparsi e la rimontò, e nel 1906 la diede al Deutsches Museum di Monaco, dove sta ancora. Nel luglio 1925, a ottant'anni, Carl Benz la guidò un'ultima volta in testa a una parata di macchine vecchie — un vecchio che sterzava la prima auto attraverso una città piena di auto, che alla fine erano tutte sue.