Drei Räder und nirgendwohin.

Alle anderen in den 1880er-Jahren schraubten einen Motor an eine Kutsche. Carl Benz tat etwas kategorisch anderes: Er konstruierte Motor und Fahrzeug als eine Maschine. Ein leichter Stahlrohrrahmen. Drei Drahtspeichenräder, weil er zwei Vorderräder nicht vernünftig lenken konnte und das Fahrrad ihm bereits gezeigt hatte, wie man ein Rad leicht baut. Ein Differential an der angetriebenen Hinterachse. Zahnstangenlenkung mit einem Lenkhebel.

Im Laufe des Jahres 1885 wuchs die Reichweite von ein paar Metern zu echten Strecken, und Benz testete nachts auf leeren Straßen. Am Jahresende war er sicher genug, es aufzuschreiben. Am 29. Januar 1886 meldete er ein Patent für ein „Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb“ an. Es wurde am 2. November als DRP-Nummer 37435 erteilt — das Dokument, das Mercedes-Benz bis heute die Geburtsurkunde des Automobils nennt.

Der Motor lag waagerecht hinter dem Sitz: ein Einzylinder mit 954 cc, der ein großes Schwungrad antrieb, gut für 0,75 PS bei 400/min und knapp über Schrittgeschwindigkeit mit 16 km/h. Details, die heute selbstverständlich klingen, waren jeweils ein Problem, das jemand zuerst lösen musste — Hochspannungs-Vibratorzündung mit Zündkerze, ein Oberflächenvergaser, Wasserkühlung durch Thermosiphon-Verdunstung, ein selbsttätiger Einlassschieber.

Am 3. Juli 1886 fuhr die Maschine öffentlich auf der Ringstraße in Mannheim, und die Zeitungen meldeten pflichtschuldig, dass eine Kutsche ohne Pferd die Straße hinuntergefahren sei. Danach geschah sehr wenig. Das Ganze kostete 600 Mark, und lange Zeit kaufte in Deutschland niemand eines.

Bertha Benz hatte das ganze Unternehmen mit ihrer Mitgift finanziert und durfte nicht auf dem Patent stehen, weil das deutsche Recht einer verheirateten Frau keines gestattete. An einem Augustmorgen 1888 — das genaue Datum ist nie festgehalten worden — nahm sie den neuesten Wagen, den geräumigeren Model 3, weckte ihre Söhne Eugen und Richard, fünfzehn und vierzehn Jahre alt, und verließ Mannheim, bevor ihr Mann aufgestanden war. Offiziell wollte sie ihre Mutter in Pforzheim besuchen, rund hundert Kilometer entfernt. Tatsächlich ging es um Öffentlichkeit.

Nichts an der Fahrt war einfach. Der Wagen hatte keinen Tank, nur ein paar Liter im Vergaser, also kaufte sie Ligroin — ein Reinigungsmittel — in der Stadtapotheke in Wiesloch, weshalb eine Apotheke in einem badischen Städtchen als die erste Tankstelle der Welt gilt. Das Kühlwasser verdampfte und musste aus Brunnen und Bächen ersetzt werden.

Eine Kraftstoffleitung verstopfte, und sie reinigte sie mit ihrer Haarnadel. Zünddraht scheuerte durch, und sie isolierte ihn mit ihrem Strumpfband. Ein Schmied flickte eine Antriebskette. Als die hölzernen Bremsklötze versagten, ließ sie von einem Schuster Leder darauf nageln und erfand so den Bremsbelag. An den Steigungen reichten zwei Gänge nicht, und die Jungen stiegen aus und schoben. Sie erreichte Pforzheim nach Einbruch der Dunkelheit und meldete Carl per Telegramm.

Die Presse, die vorher snobistisch gewesen war, drehte. Einladungen kamen. Und Bertha kam mit einer technischen Notiz nach Hause: Der Wagen brauchte einen niedrigeren Gang. Benz baute einen dritten, und jedes Auto danach hatte einen. „Also war ich die Erste, die gezeigt hat, dass Papas Automobil auch für lange Strecken taugt“, sagte sie später. Carls eigenes Urteil: „Sie war viel mutiger als ich.“