Acheter un SL R230.

Soulevez le plancher du coffre, retirez les bacs à outils et inspectez à la lampe torche les points les plus bas. Les joints du toit et du coffre peuvent laisser l’eau atteindre la batterie arrière, la pompe pneumatique PSE, le calculateur de gestion de batterie et d’autres équipements électroniques. Cherchez des lignes de marée, une corrosion blanche ou verte, un isolant gonflé, une odeur de moisi ainsi que des calculateurs ou une moquette étonnamment neufs.

Arrosez ensuite le pourtour du toit et la plage arrière au lieu de considérer une journée sèche comme une preuve. Contrôlez les joints autour de la lunette arrière, des montants C, de l’ouverture du coffre et des feux arrière, sans oublier les évacuations. Une pompe remplacée sans réparation documentée de la fuite n’est pas une solution : elle indique que la cause peut être toujours présente.

Actionnez plusieurs fois le toit, moteur en marche, de la position entièrement fermée à la position complètement escamotée. La séquence doit rester synchronisée, les vitres et le séparateur de coffre doivent être correctement détectés, et les huit vérins du toit ainsi que les trois vérins de l’arceau de sécurité du système hydraulique commun ne doivent laisser aucune trace d’huile sur le ciel de toit, les montants A, la plage arrière ou les garnitures du coffre. Plus que la durée seule, recherchez un mouvement fluide et répétable, sans pause ni gémissement.

Examinez chaque joint pour repérer rétrécissement, fissure ou collage improvisé, ainsi que le bandeau noir près de la lunette arrière pour déceler tout délaminage. Vérifiez le niveau du réservoir hydraulique et demandez quels vérins, joints ou pompes ont été réparés. Un toit qui fonctionne une fois lors de la visite peut malgré tout présenter des défauts de fin de course mémorisés, une pression hydraulique trop faible ou une fuite cachée derrière une garniture.

Tous les R230 américains utilisent l’ABC hydraulique. Examinez la voiture à froid après une nuit d’immobilisation : elle doit rester horizontale, se relever rapidement à la commande et conserver son maintien sur une route dégradée, sans alerte ABC rouge ou blanche. Inspectez les jambes de suspension, blocs de vannes, accumulateurs, conduites en acier et pompe tandem à la recherche d’humidité ou de corrosion. Un fluide sombre et sale, comme un historique d’entretien vide, constitue déjà un avertissement.

Un bourdonnement ou un hurlement vers 1 400 tr/min peut provenir d’un amortisseur de pulsations épuisé plutôt que d’une pompe défaillante. Le bulletin Mercedes LI32.50-P-048280 distingue l’amortisseur des premiers blocs de vannes de l’unité ABC-PLUS montée sur la pompe tandem. Confirmez l’exécution du rappel 08V-405 concernant les capteurs d’accélération des jambes de suspension avant sur les millésimes 2003–2007 concernés. Rebondissements, affaissement, pression insuffisante ou particules métalliques exigent un contrôle de pression par un spécialiste et un test rodéo STAR, pas un remplacement de pièces au hasard.

Le SBC est électrohydraulique et son groupe hydraulique enregistre le nombre d’actionnements des freins. Les alertes signalant un freinage réduit ou demandant de se rendre à l’atelier ne sont pas de simples rappels d’usure des plaquettes. Faites confirmer à partir du VIN que les rappels 04V-296 et 05V-133 ont été effectués, puis demandez à Mercedes de contrôler l’état du groupe. Aux États-Unis, le groupe hydraulique SBC a bénéficié d’une extension de garantie de 25 ans sans limite de kilométrage, mais l’éligibilité et les pièces couvertes doivent être confirmées auprès d’un concessionnaire.

Exigez un véritable démarrage à froid et faites correspondre le numéro de moteur avec la fiche de données et les factures. Sur les M113, inspectez la poulie de vilebrequin, les bouchons arrière d’arbre à cames et les couvercles de reniflard ; sur un SL 55, vérifiez aussi le fonctionnement en charge de la pompe d’échangeur. Les M272 et M273 nécessitent une recherche de défauts de corrélation des arbres à cames et une vérification du numéro de moteur pour les premières séries touchées par le pignon d’arbre d’équilibrage ou le pignon intermédiaire. L’affirmation du vendeur selon laquelle le millésime serait épargné ne suffit pas.

Un SL 63 doit être contrôlé pour toute perte de liquide de refroidissement, contamination de l’huile et bruit de distribution. Les V12 doivent tourner régulièrement à froid, sans ratés enregistrés, huile dans le V du moteur, supports fatigués ni canalisations de turbo rafistolées. Sur toute la gamme, courroies, durites, supports et joints vieillissent même sur une ancienne voiture peu kilométrée ; un compartiment moteur propre ne remplace pas les factures.

Les premiers modèles et les V12 à fort couple utilisent la boîte 722.6 à cinq rapports ; les V6 et V8 plus récents reçoivent la boîte 722.9 à sept rapports, tandis que le SL 63 adopte l’évolution MCT d’AMG à embrayage multidisque humide. Le connecteur à 13 broches et la platine conductrice de la boîte cinq rapports, puis le bloc hydraulique et les capteurs de vitesse de la sept rapports, sont des points d’intervention connus. Essayez-la à froid puis à pleine température, et exigez la preuve des vidanges et remplacements de filtre malgré l’ancienne promesse de « remplissage à vie ».

Sur un pont, examinez les passages de roue, le bas des portes, le couvercle de coffre, les points de levage, les soudures du soubassement et les conduites ABC en acier. Le capot, les portes et les ailes avant en aluminium échappent à la rouille rouge classique, mais peuvent se corroder ou révéler de mauvaises réparations. Des jeux de carrosserie irréguliers autour du long capot, des feux dépareillés et une usure anormale des pneus comptent sur un roadster rapide et lourd. Les grandes jantes AMG sont assez souvent voilées ou fissurées pour justifier l’inspection de leur face intérieure.

Un lecteur OBD générique n’interroge pas les calculateurs du toit, de l’ABC, du SBC, du PSE, de la gestion de batterie, des sièges, des portes et du confort qui rendent cette voiture coûteuse. Demandez à un spécialiste Mercedes d’effectuer un test rapide STAR/Xentry complet, de lire les défauts présents et mémorisés, de contrôler les deux batteries et la stratégie de charge, puis de comparer la fiche de données avec la voiture. Privilégiez les factures relatives à la prévention des fuites, au fluide hydraulique et aux filtres, aux travaux sur le toit, aux campagnes de freinage et à l’entretien de la transmission plutôt que les seuls tampons.